Ce que l’on sait avec certitude sur le crash de Washington DC

Indépendamment de l’enquête du NTSB (National Transportation Safety Board) sur la collision du CRJ700 et du H-60 à Washington DC (vol AA5342), des informations publiques permettent de savoir que les conditions météorologiques étaient bonnes, le 29 janvier 2025, vers 21 h, aux abords de l’aéroport Ronald Reagan, lorsque l’accident s’est produit. On sait aussi de quels outils disposaient les contrôleurs aériens pour suivre les deux aéronefs. Mais on ne sait pas si le système anti-collision respectif des appareils était actif.

Le NTSB est en charge de l’enquête sur l’accident qui a eu lieu à proximité de l’aéroport Ronald-Reagan de Washington. Entrés en collision, le CRJ700 et l’hélicoptère H-60 Black Hawk se sont abîmés dans le Potomac. Les recherches sont en cours.

Sans tirer de conclusions hâtives, les nombreuses données accessibles sur Internet via différents services permettent de se représenter les derniers instants qui ont abouti à la collision et de soulever des questions.

Au moment de l’accident, les conditions météo précisées par le METAR (Meteorological Aerodrome Report), observation météo sur l’aéroport de KDCA, étaient relativement bonnes. Le METAR donnait alors une bonne visibilité, supérieure à 16 km (10 statute miles), un ciel dégagé et un vent du 290° pour 15 kts avec des rafales à 25 kts.

L’aéroport dispose de 3 pistes et, en fonction des conditions de vent, la piste 33 était en service. Sur cette piste, l’approche aux instruments se fait avec une procédure RNAV (Area Navigation) qui repose sur des points GPS. Les minimas sont fixés pour cette approche sur la piste 33 à 667 ft de hauteur. D’après les relevés de position, et comme la météo n’empêchait pas de poursuivre l’approche, le CRJ700 a continué sous les minimas, puis a passé le dernier point, IDTEK, situé à 1,4 nm (2,6 km) du seuil de piste. A partir de ce point, l’approche se fait avec le visuel sur la piste avec une route au 334°. Le CRJ700 a poursuivi son approche en courte finale et le dernier relevé indique une hauteur d’environ 300 ft au-dessus du Potomac, à moins d’1 km du seuil de piste.

Les paramètres du vol du CRJ700 sont données par le système ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) qui envoie de manière automatique les informations de cap, de vitesse, de vitesse verticale et de hauteur de l’avion vers les autres récepteurs ADS-B situés à bord des aéronefs et dans les centres de contrôle.

L’hélicoptère H-60 Black Hawk n’émettait pas en ADS-B. Toutefois, son transpondeur en mode S était allumé et le dernier relevé fait état d’un vol en palier à 400 ft . En plus d’un code unique lié à l’aéronef, le transpondeur mode S transmet une altitude à 25 ft près (8 m environ) et, comme le système ADS-B, il permet au système d’évitement de trafic (TCAS, Traffic Collision Avoidance System) de fonctionner. Les données actuelles sur l’enquête en cours ne permettent pas de savoir si le TCAS était opérationnel à bord des deux aéronefs.

Dans l’enregistrement audio des échanges entre les contrôleurs et l’hélicoptère (disponible dans les archives du site LiveATC.net à partir de 17:25), l’ATC demande si l’équipage du Black Hawk a le visuel avec le CRJ700 en finale et lui demande de passer derrière. L’ATC n’a pas reçu de réponse de la part de l’équipage de l’hélicoptère.