Ces avions de patrouille maritime qui ont retrouvé le MH370

C’est grâce aux survols des avions de patrouille maritime, Lockheed P-3 Orion et Boeing P-8 Poseidon, que les premiers débris du Boeing 777 de Malayasia Airlines, repérés par satellites, ont pu être identifiés. Les « chasseurs de sous-marins » se révèlent indispensables pour les recherches en cours, compte tenu de l’isolement de la zone de crash du vol MH370.

Si le mystère de la disparition du vol MH370 reste entier, la récupération d’éléments du Boeing 777 de Malaysia Airlines devrait permettre de commencer à éliminer certaines hypothèses et à échafauder des scénarios. Les satellites se sont révélés nécessaires à la localisation des débris du biréacteur, mais il a néanmoins fallu faire appel à des avions de patrouille maritime pour identifier ces indices dérivants. Les quadriturbopropulseurs Lockheed P-3 Orion et les biréacteurs Boeing P-8 Poseidon ont survolé la zone jusqu’à repérer visuellement les objets suspects flottant à la surface de l’océan. Ces avions de patrouille maritime, « bons de guerre », conçus pour détecter et couler des sous-marins, sont désormais investis d’une mission plus pacifique qu’ils effectuent en direct sur les chaines d’information en continu.

Le plus emblématique de ces appareils occidentaux est de toute évidence, le Lockheed P-3 Orion. Ce vénérable quadrimoteur est dérivé de l’avion de transport malchanceux Lockheed L-188 Electra, des années 60. Toutes versions confondues, il fut produit à 759 exemplaires. La version la plus représentative est le P-3C Orion assemblé à plus de 345 exemplaires entre la fin des années 70 et 1990. Il est toujours en service dans de nombreux pays dont les USA, le Japon, l’Allemagne, la Nouvelle-Zélande et l’Australie. L’Orion doit sa longévité aux bons soins de ses servants mais aussi à d’importants travaux de remise à niveau de son avionique, de son système de mission, de sa cellule, de sa voilure et de ses moteurs.

La mission première du P-3 est de traquer les sous-marins nucléaires et conventionnels, russes principalement. Il doit pour cela tenir l’air longtemps afin de poursuivre ses proies avant de les détruire si l’ordre lui en est donné. Il est doté d’une panoplie de capteurs et moyens de communication impressionnante. Ses ailes et son aérodynamique soignée lui assurent un rayon d’action de 9.000 km environ, un peu plus en coupant un moteur en vol pour économiser du carburant.

Dans sa cabine, des équipages rompus à l’utilisation d’un système d’arme sophistiqué. Derrière les opérateurs et sous leurs pieds, des cartouches fumigènes et des équipements de secours largables prennent la place des torpilles anti sous-marines MK46. Son premier capteur est un radar air-surface longue portée APS 137 ou EL 2022 (pour l’Australie) situé sous le fuselage. Deux radars caractérisés par une portée de plusieurs centaines de kilomètres sur des navires ou des sous-marins en surface. La résolution de ces senseurs est telle qu’elle peut localiser la tête d’un périscope de sous-marin, de la taille d’une canette de soda, à grande distance (classifiée bien sûr), même par mauvais temps. Ces performances sont aussi utiles, en l’occurrence, pour détecter avec précision les morceaux de l’épave du 777 de Malaysia Airlines, flottant à la surface.

Pour compléter les données radar, les équipages d’Orion disposent d’une tourelle mobile optronique. Ce capteur à fort grossissement assure une bonne capacité d’observation de jour comme de nuit. La queue de l’Orion abrite un détecteur d’anomalie magnétique (MAD). Cet appareil est capable de trouver des éléments métalliques flottant entre deux eaux tels qu’une coque de sous-marin ou des éléments de fuselage. Enfin, la console de guerre électronique assure la détection instantanée et la localisation précise de tous les signaux radio, de détresse ou autre, à plus de 200 km autour de l’avion.

Une fois le site de recherche atteint, l’Orion qui évolue à très basse altitude, marque sa zone de recherche en larguant des fumigènes et effectue des circuits ou « patterns » de recherche. Il utilise alors tous ses capteurs pour rechercher des morceaux d’épave pendant plusieurs heures. Pendant qu’une partie des opérateurs surveille les données des senseurs, les autres membres d’équipage scrutent la mer avec de puissantes jumelles. Tout débris repéré sera photographié et identifié en temps réel, la découverte étant transmise en quelques secondes aux PC de coordination des recherches par radio HF et satellite.

Il n’en demeure pas moins que si des morceaux du Boeing 777 malaisien ont été repérés à la surface, le gros de l’épave git selon toute vraisemblance au fond de l’océan indien. Un océan dont la profondeur peut atteindre plus de quatre mille mètres. En théorie, le P3 Orion dispose de bouées acoustiques passives et actives largables. Ces capteurs non récupérables sont capables de détecter tous les bruits acoustiques émis depuis les profondeurs sur des centaines de kilomètres pendant des heures. Leurs données sont captées par radio à bord de l’Orion qui, tout en restant en altitude, écoute le fond de l’océan à la recherche du signal des enregistreurs de vol. Pour l’heure aucun signal des boites noires du vol MH370 n’a été capté. Cette tâche incombera donc aux navires de recherche en surface ou sous la mer, qui, bien que plus lents peuvent cependant rester plusieurs jours sur zone en trainant derrière eux des sonars très performants.

Malgré ses performances et sa longévité, force est de constater que le P-3 Orion, arrive en fin de vie aux USA, en Australie et dans de nombreux pays. Les vols prolongés en ambiance saline à très basse altitude et les possibilités limitées d’évolution de son système de mission actuel ont peu à peu, eu raison de cet avion remarquable. La relève est déjà prête. Il s’agit du P-8 Poseidon de Boeing. Un Boeing 737 doté d’un système de mission intégré encore plus moderne.

Tout comme l’Orion, le Poseidon est lui aussi capable de larguer des torpilles et des missiles en plus de ses bouées acoustiques. Il est déjà en service en Inde et aux USA et il relèvera probablement les Orion en Australie aux alentours de 2020 mais aussi au Canada, en Asie et dans certains pays d’Europe. Cet avion, bien que moins endurant que le P-3C Orion est cependant plus rapide pour arriver sur la zone de patrouille. Son système de mission très complet et évolutif lui permet en outre de se coordonner avec des drones de surveillance à long rayon d’action Global Hawk ou Triton. Si les américains sont les maitres incontestés des avions de patrouille maritimes avec les P-3 Orion et autres P-8 Poseidon, d’autre pays ont su, en leur temps imposer leurs réalisations.

Ainsi le Dassault Breguet ATL2 est un appareil polyvalent, performant et endurant très apprécié des marins français. Son système de mission « Loti » aujourd’hui obsolète fera l’objet d’une refonte importante. Les chinois de leur côté utilisent d’habitude des dérivés spéciaux de l’AN-12, désignés Y8Q. Curieusement, pour la recherche du vol MH370, les forces chinoises ont déployé des avions de transport au nez vitré IL-76, parfaitement dépourvus de capteurs de recherche.

Enfin les russes, grands absents des recherches en mer, disposent de vieux IL-38 des années 70. Ces avions très semblables à l’Orion américain et qui sont comme lui a bout de potentiel ont, depuis leur mise en service, permis de sauver de nombreuses vies en mer. Ils ont, par exemple, pris part au sauvetage d’au moins deux équipages de sous-marins nucléaires russes dans les années 80, en indiquant leur position aux navires de secours, en larguant des radeaux de sauvetages et des vivres et en servant de relais radio entre les différentes unités de secours. Ces avions qui devaient initialement être remplacés par des biréacteurs TU-204 sont aujourd’hui en cours de rénovation avec un nouveau système de mission baptisé « Sea Dragon », un système choisi par Moscou et l’Inde, caractérisé par une antenne radar sur le fuselage.

Afin que les navires de recherche puissent opérer de manière efficace et ciblée, les P-3 Orion australiens et néozélandais vont enchaîner des heures de survol de la zone où s’est abîmé le 777 de Malaysia Airlines, afin de la circonscrire. Celle-ci étant située à 2.500 km des côtés australiennes, les équipages vont devoir réaliser des missions de longue durée, dans des conditions souvent très inconfortables.

La rédaction