Collision d’Haneda, le rapport préliminaire pointe des erreurs humaines

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Frédéric Marsaly

La collision entre le Dash 8 des gardes-côtes japonais et l'A350 de JAL saisi par les caméras de l'aéroport d'Haneda. © JTSB

Alors qu’il s’était aligné sur la piste de l’aéroport d’Haneda, ce 2 janvier 2024, le Dash 8 des Garde-Côtes japonaises a été percuté par un A350 de Japan Airlines à l’atterrissage. Si aucune victime n’a été déplorée à bord de l’avion de ligne, 5 des 6 membres d’équipage du Dash avaient péri. Un an après le drame, le rapport préliminaire publié par les autorités japonaises fin décembre en éclaire les circonstances.

Le Dash 8 était en partance pour Niigata dans le cadre des opérations de secours après un tremblement de terre survenu la veille (7,6 sur l’échelle de Richter, 462 morts et plus de 80 000 maisons endommagées). Le seul rescapé de l’avion télescopé par l’Airbus, bien que gravement blessé, a été en mesure d’apporter son témoignage. Il précise qu’il est certain d’avoir entendu le contrôleur aérien au sol les avoir annoncé « numéro 1 au décollage » ce qui lui a semblé logique en raison du caractère particulier de leur mission. Il a donc pénétré sur la piste et l’équipage était en train de procéder à la check-list avant décollage lorsque la collision est survenue.

L’épave de l’A350 totalement consumée à plusieurs centaines de mètres du lieu de l’impact. © JTSB

Du côté de l’A350, l’appareil en attente sur la piste était très difficilement décelable alors que la nuit était en train de tomber, les feux de position du Dash 8 étant « noyés » au milieu des différents éclairages de la piste.

Du côté du contrôle aérien, le Dash 8 n’avait été autorisé qu’à avancer jusqu’au point d’attente C5. La clé de l’accident se situe donc bien dans la façon dont les consignes ont été transmises et interprétées. Néanmoins, le rapport préliminaire pointe l’absence de réaction des équipes à une alarme « d’occupation de piste » qui leur aurait permis de prendre des décisions importantes, forcer le Dash à dégager ou prévenir l’A350 de faire une remise de gaz.

Extrait du rapport, ce qu’on peut encore distinguer d’un Dash 8 après la collision. © JTSB

Les 166 pages du rapport évoquent également l’évacuation des passagers de l’A350. Il s’est écoulé une dizaine de minutes entre la collision et la sortie du dernier des 379 occupants de l’Airbus, un temps considérable si on n’oublie pas que le long courrier était alors en train de se consumer, en proie à un incendie majeur qui l’a totalement dévasté, et ce, alors que des fumées étaient perceptibles dans les différentes cabines.

Il est désormais établi que le système de communication interne à l’avion n’était plus opérationnel à la suite de la collision alors qu’un réacteur a mis plusieurs minutes pour s’éteindre après l’impact. Le commandant de bord et son chef de cabine ont donc assuré les ordres d’évacuation oralement ou avec un porte-voix et ils ont été chercher les passagers dans tout l’avion, notamment ceux qui, faute d’information, étaient restés sur leurs sièges.

Publié un an après l’évènement, ce rapport d’étape fixe effectivement un certain nombre de questions auxquelles les enquêteurs continuent de chercher des réponses, un important travail d’analyse attend désormais les enquêteurs pour produire le rapport final.

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jlangeard says:

8 janvier 2025 at 10 h 38 min

Une constatation générale, valable pour tous ces nouveaux appareils en composites, et des paradoxes, les normes anti feu sont draconiennes pour les sièges, revêtements intérieurs etc... mais les fuselages, ailes et structures sont des pièges extrêmement inflammables ... donc très dangereux, tout cela au non des économies et de l'écologie...
Une conclusion : les normes: on en met ou l'on veut et on ferme les yeux ailleurs.