Comment l’équipage de l’A380 du vol AF066 a su réagir

L’enquête sur l’avarie moteur d’un Airbus A380 d’Air France en 2017 a permis de souligner le professionnalisme de l’équipage. Les pilotes du vol AF066 ont intelligemment suivi les procédures : ils les ont appliquées tout en faisant preuve d’inventivité. Et, en cherchant à préserver un enregistrement, ils se sont souciés du travail à venir des enquêteurs, note le BEA.

Equipé de quatre moteurs Engine Alliance GP7200, l’Airbus A380 décolle de Paris le 30 septembre 2017 à destination de Los Angeles. Le problème survient au-dessus du Groenland sur le moteur n°4 (extérieur droit) : le module de soufflante éclate. L’équipage se déroute vers Goose Bay, au Canada.

A quelle altitude descendre ?

Après l’éclatement, la principale difficulté pour l’équipage du quadriréacteur a été de trouver le bon niveau de vol, souligne le rapport du BEA. Les lois de l’aérodynamique impliquent, si un moteur tombe en panne, de choisir une altitude de croisière plus basse. La procédure est bien connue.

Mais elle est prévue pour un cas simple. Le calcul se fonde sur un moteur en moulinet. Il ne tient pas compte de l’augmentation de traînée d’un moteur bloqué en rotation ou ayant subi des dommages importants.

Lorsque l’équipage a détecté la défaillance, il a décéléré, comme indiqué dans les manuels et suggéré par l’affichage d’une nouvelle vitesse cible. Il est descendu vers le niveau de rétablissement calculé par le système FMS de gestion du vol.

« L’équipage a été surpris de ne pas pouvoir maintenir ce niveau à vitesse constante », racontent les enquêteurs. Il était impossible d’évaluer l’altitude à laquelle l’avion pourrait se stabiliser. Les pilotes ont alors entamé une descente par paliers successifs pour stabiliser l’avion environ 7000 ft (2.100 m) sous le niveau attendu. Le bon niveau de vol était finalement le FL270 (8.200 m en altitude standard).

Préserver l’enregistrement CVR

Une autre préoccupation de l’équipage a été la conservation de l’enregistrement des voix et autres sons dans le poste de pilotage. La durée totale disponible sur l’enregistreur CVR de données phoniques est de deux heures environ. Au-delà, le début de l’enregistrement est écrasé.

Or l’équipage a vite compris qu’il lui faudrait plus de deux heures. L’atterrissage à Goose Bay a eu lieu environ deux heures après l’éjection de la soufflante mais le temps de roulage a été prolongé « en raison des inspections demandées pour récupérer les pièces tombées du moteur sur la piste », explique le BEA. Sur Airbus, l’enregistrement s’arrête cinq minutes après le dernier moteur. D’où, dans le cas de l’AF066, un arrêt 2h37 après l’avarie moteur. Celle-ci est donc absente du CVR.

La préservation de l’enregistrement sonore avait été anticipée par le commandant de bord. Il avait demandé au pilote de renfort (le troisième pilote, qui permet une rotation dans le cockpit pendant un vol long) de s’y préparer. Il s’agissait d’interrompre l’alimentation électrique du CVR dès que l’avion serait au sol. Mais le coupe-circuit n’était pas à l’endroit indiqué dans la documentation à bord.

Un problème géré dans « un climat de confiance »

Plus généralement, le rapport note que les décisions prises par le commandant ont « toutes été concertées et discutées préalablement. » Son leadership a permis d’instaurer un climat de confiance propice à l’exécution des tâches de sécurité et de rassurer les passagers, disent encore les enquêteurs.

La méthode Air France de prise de décision est jugée efficace. Nommée FOR-DEC (faits, options, risques et bénéfices – décision, exécution, contrôle), elle a été initialement définie par Lufthansa. Pour le BEA, « elle a permis d’assurer dans un cadre commun, connu de tout l’équipage, une gestion temporelle adéquate de l’événement. »

Thierry Dubois