arton3661
La Glide Path (contrôle de la pente de descente) de la piste 28L de San Francisco, sur laquelle le Boeing 777-200 d’Asiana Airlines (OZ214) s’est écrasé le 6 juillet 2013, est en maintenance cet été.
Le Glide Path de la piste 28L de San Francisco est en maintenance du 1er juin au 22 août 2013. Les pilotes qui se posent cet été sur cette piste sur laquelle le 777-200 d’Asiana Airlines s’est écrasé doivent se passer de cet instrument qui indique l’écart de la pente de descente de l’avion par rapport à la pente nominale d’approche. Le Glide Path était d’autant moins indispensable, le jour de l’accident, que les conditions de vol à vue étaient réunies. Par ailleurs, le vent n’était que de 7 kts et orienté dans l’axe de la piste.
Pourtant une vidéo amateur montre parfaitement l’impact du 777-200 sur la piste 28L de San Francisco. Le biréacteur arrivait à très basse vitesse, le nez en l’air. La queue a touché le sol en premier.
Le 777-200 (HL7742) qui assurait le vol OZ214 avait décollé, le 6 juillet 2013, de l’aéroport Incheon de Séoul à 16h35 (heure locale). Il s’est posé, le 7 juillet 2013, à San Francisco à 11h28 (heure locale). Il transportait 291 passagers et 16 membres d’équipage. Deux passagers ont été tués. 48 autres sont encore hospitalisés.
Selon l’enregistreur de voix (CVR, cockpit voice recorder) que les enquêteurs du NTSB (National Transportation Safety Board) ont commencé à étudier, les pilotes avaient entrepris une remise de gaz, une seconde et demie avant l’impact. Le pilote en fonction était en cours de formation sur le Boeing 777. Il effectuait son neuvième vol sur le biréacteur. Il totalisait 43 heures de vol sur 777 et 9.700 heures sur A320.
Gil Roy
Edit :
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Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Pour ceux qui posent des question sur comment un "vrais" pilote de ligne devrais savoir voler:
[->https://www.youtube.com/watch?v=YsZqN-uEgQU%5D
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
@Adam Shaw et Guynemer13 :
L'article dont le lien se trouve ci-dessous résume parfaitement la situation.
[
http://www.mentalpilote.com/de-quel-cote-de-la-force-etes-vous/->http://www.mentalpilote.com/de-quel-cote-de-la-force-etes-vous/]
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Vladkr, on pourrait en rajouter mais c'est très bien résumé.
Pour détendre l'atmosphère, même si ce n'est pas de très bon goût:
[->http://www.koreus.com/video/blague-nom-asiatique-pilote.html%5D
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
@Adam Shaw :
Encore une fois, vous fuyez ma question, et vous contentez de re-poster des commentaires de JP Otelli en herbe qui n'attendent même pas les conclusions de l'enquête pour donner leur avis (à propos, j'espère que cette fois ci Monsieur Otelli attendra un peu avant de publier son futur tome des Erreurs de pilotages).
1- Même si la porte parole du NTSB est très (trop) prompte à donner des informations, l'enquête est loin d'être terminée (on ne sait même pas si les deux victimes ont été tuées par le crash ou par les véhicules de secours).
-On a exactement le même problème avec l'accident de train à Lac Mégantic ; on envoie des accusations tous azimuts avant même d'avoir tous les éléments (on est même allé jusqu'à accuser les pompiers d'avoir éteint le moteur de la locomotive ce qui aurait eu pour effet de couper les freins ?!?).
Conclusion : Les réactions à chaud sont rarement bonnes
2- Les pilotes se sont plantés... on a compris le message, mais ce qui est important, c'est de comprendre pourquoi ils se sont trompés ; crier sans fin à l'incompétence n'apportera rien de constructif.
3- Je reviens à ma question : Comment selon vous - et merci de ne pas me renvoyer vers des liens à droite à gauche - faut-il former les pilotes pour qu'ils deviennent de "vrais" pilotes, des vieux chibanis qui savent "voler" ?
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Lisez attentivement le post de Cpt Tom .
If you can't read English -- the international language of aviation - ask someone to translate it.
Toutes les réponses y sont. Toutes. Ex US Naval aviator, et Training Cpt, ce monsieur est particulièrement bien placé pour commenter.
Voler en sécurité = intégrer que l’assiette, la vitesse, et la trajectoire ne sont jamais acquises, mais sujets à une vigilance de... TOUS LES MOMENTS. (( Ce que les trois (3!) pilotes de Asiana # 214 avais apparement tous oublié. ))
Rien ne vaut quelques heures de voltige et de vol montagne -- qui pourraient utilement être inséré entre les séances de tripottage de boutons, d'ordinateurs et de Pilote Automatique pendant des LOFTs -- pour s'en convaincre.
Il faut, aussi, bien sur bannir le copinage franc-mac ou syndical quand une séance de simu ou un checkride est "unsat." Difficile? Oui. Mais évident.
[->http://www.youtube.com/watch?v=Zhvl1-CmQOc&feature=c4-overview&list=UUmtRmVWfGhFWZsaq7bH60Mg%5D
[->http://www.youtube.com/watch?v=1S2bB68KJKE&feature=c4-overview&list=UUmtRmVWfGhFWZsaq7bH60Mg%5D
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Axe plan vitesse, axe plan vitesse, axe plan vitesse...leçon PPL #10 !!! Voilà ce que tout éleve et tout pilote en fonction doit SANS CESSE se rabâcher en finale, que ce soit avec 10 h de vol ou 10000 h. Et c'est à l'instructeur de veiller à ce que l'élève le rabâche sans cesse. Back to basics. Chez Asiana ce jour là, c'est l'avion qui se pilotait tout seul !!! 100 % d'accord avec Cptain Tom et Adam
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Pour avoir le fessier dans un cockpit de 320,
je suis bien d'accord que la notion de circuit visuel dans nos avion de transports,
automatismes en fonctionnement et plus particulièrement l'autothrust, réduisent notre vigilance et anesthésient nôtre circuit visuel.
Mais de là à préconiser du vol en montagne ou de la voltige...(j'aime beaucoup )
Un peu d'avion léger en aéroclub ou simplement un peu de train classique font l'affaire à mon avis...(mais ce n'est que le mien ) en tout cas, ça me suffit à retrouver mes repères.
Pierre
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
@ tous les commentateurs corporatiste/attentistes:
After I retired from UAL as a Standards Captain on the –400, I got a job as a simulator instructor working for Alteon (a Boeing subsidiary) at Asiana. When I first got there, I was shocked and surprised by the lack of basic piloting skills shown by most of the pilots. It is not a normal situation with normal progression from new hire, right seat, left seat taking a decade or two. One big difference is that ex-military pilots are given super-seniority and progress to the left seat much faster. Compared to the US, they also upgrade fairly rapidly because of the phenomenal growth by all Asian air carriers. By the way, after about six months at Asiana, I was moved over to KAL and found them to be identical. The only difference was the color of the uniforms and airplanes. I worked in Korea for 5 long years and, although I found most of the people to be very pleasant, it’s a minefield of a work environment ... for them and for us expats.
One of the first things I learned was that the pilots kept a website and reported on every training session. I don’t think this was officially sanctioned by the company, but after one or two simulator periods, a database was building on me (and everyone else) that told them exactly how I ran the sessions, what to expect on checks, and what to look out for. For example: I used to open an aft cargo door at 100 knots to get them to initiate an RTO and I would brief them on it during the briefing. This was on the B-737 NG and many of the captains were coming off the 777 or B-744 and they were used to the Master Caution System being inhibited at 80 kts. Well, for the first few days after I started that, EVERYONE rejected the takeoff. Then, all of a sudden, they all “got it” and continued the takeoff (in accordance with their manuals). The word had gotten out. I figured it was an overall PLUS for the training program.
We expat instructors were forced upon them after the amount of fatal accidents (most of the them totally avoidable) over a decade began to be noticed by the outside world. They were basically given an ultimatum by the FAA, Transport Canada, and the EU to totally rebuild and rethink their training program or face being banned from the skies all over the world. They hired Boeing and Airbus to staff the training centers. KAL has one center and Asiana has another. When I was there (2003-2008), we had about 60 expats conducting training KAL and about 40 at Asiana. Most instructors were from the USA, Canada, Australia, or New Zealand with a few stuffed in from Europe and Asia. Boeing also operated training centers in Singapore and China so they did hire some instructors from there.
This solution has only been partially successful but still faces ingrained resistance from the Koreans. I lost track of the number of highly qualified instructors I worked with who were fired because they tried to enforce “normal” standards of performance. By normal standards, I would include being able to master basic tasks like successfully shooting a visual approach with a 10 kt crosswind and the weather CAVOK. I am not kidding when I tell you that requiring them to shoot a visual approach struck fear in their hearts ... with good reason. Like this Asiana crew, it didn't compute that you needed to be a 1000’ AGL at 3 miles and your sink rate should be 600-800 ft/min. But, after 5 years, they finally nailed me. I still had to sign my name to their training and sometimes, if I just couldn’t pass someone on a check, I had no choice but to fail them. I usually busted about 3-5 crews a year and the resistance against me built. I finally failed an extremely incompetent crew and it turned out he was a high-ranking captain who was the Chief Line Check pilot on the fleet I was teaching on. I found out on my next monthly trip home that KAL was not going to renew my visa. The crew I failed was given another check and continued to fly while talking about how unfair Captain Brown was.
Any of you Boeing glass-cockpit guys will know what I mean when I describe these events. I gave pilots a VOR approach with a 15-mile arc from the IAF. By the way, KAL dictated the profiles for all sessions and we just administered them. One requested two turns in holding at the IAF to get set up for the approach. When he finally got his nerve up, he requested “Radar Vectors” to final. He could have just said he was ready for the approach and I would have cleared him to the IAF and then “Cleared for the approach” and he could have selected “Exit Hold” and been on his way. He was already in LNAV/VNAV PATH. So, I gave him vectors to final with a 30 degree intercept. Of course, he failed to “Extend the FAF” and he couldn’t understand why it would not intercept the LNAV magenta line when he punched LNAV and VNAV. He made three approaches and missed approaches before he figured out that his active waypoint was “Hold at XYZ.” Every time he punched LNAV, it would try to go back to the IAF ... just like it was supposed to do. Since it was a check, I was not allowed (by their own rules) to offer him any help. That was just one of about half dozen major errors I documented in his UNSAT paperwork. He also failed to put in ANY aileron on takeoff with a 30-knot direct crosswind (again, the weather was dictated by KAL).
This Asiana SFO accident makes me sick and while I am surprised that there are not more, I expect that there will be many more of the same type accidents in the future unless some drastic steps are taken. They are already required to hire a certain percentage of expats to try to ingrain more flying expertise in them but, more likely, they will eventually be fired too. One of the best trainees I ever had was a Korean/American (he grew up and went to school in the USA) who flew C-141s in the USAF. When he got out, he moved back to Korea and got hired by KAL. I met him when I gave him some training and a check on the B-737 and, of course, he breezed through the training. I give him annual PCs for a few years and he was always a good pilot. Then, he got involved with trying to start a pilots' union and, when they tried to enforce some sort of duty rigs on international flights, he was fired after being arrested and JAILED!
The Koreans are very, very bright and smart so I was puzzled by their inability to fly an airplane well. They would show up on Day 1 of training (an hour before the scheduled briefing time in a 3-piece suit and shined shoes) with the entire contents of the FCOM and Flight Manual totally memorized. But, putting that information to actual use was many times impossible. Crosswind landings are also an unsolvable puzzle for most of them. I never did figure it out completely, but I think I did uncover a few clues. Here is my best guess. First off, their educational system emphasizes ROTE memorization from the first day of school as little kids. As you know, that is the lowest form of learning and they act like robots. They are also taught to NEVER challenge authority and, in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just can’t change 3000 years of culture.
The other thing that I think plays an important role is the fact that there is virtually NO civil aircraft flying in Korea. It’s actually illegal to own a Cessna152 and just go learn to fly. Ultra-lights and powered hang gliders are ok. I guess they don’t trust the people to not start WWIII by flying 35 miles north of Inchon into North Korea. But, they don’t get the kids who grew up flying (and thinking for themselves) and hanging around airports. They do recruit some kids from college and send them to the US or Australia and get them their tickets. Generally, I had better experience with them than with the ex-military pilots. This was a surprise to me as I spent years as a Naval Aviator flying fighters after getting my private in light airplanes. I would get experienced F-4, F-5, F-15, and F-16 pilots who were actually terrible pilots if they had to hand fly the airplane. What a shock!
Finally, I’ll get off my box and talk about the total flight hours they claim. I do accept that there are a few talented and free-thinking pilots that I met and trained in Korea. Some are still in contact and I consider them friends. They were a joy! But, they were few and far between and certainly not the norm.
Actually, this is a worldwide problem involving automation and the auto-flight concept. Take one of these new first officers that got his ratings in the US or Australia and came to KAL or Asiana with 225 flight hours. After takeoff, in accordance with their SOP, he calls for the autopilot to be engaged at 250’ after takeoff. How much actual flight time is that? Hardly one minute. Then he might fly for hours on the autopilot and finally disengage it (MAYBE?) below 800’ after the gear was down, flaps extended and on airspeed (autothrottle). Then he might bring it in to land. Again, how much real “flight time” or real experience did he get. Minutes! Of course, on the 777 or 747, it’s the same only they get more inflated logbooks.
So, when I hear that a 10,000 hour Korean captain was vectored in for a 17-mile final and cleared for a visual approach in CAVOK weather, it raises the hair on the back of my neck.
Tom (apparently Tom Brown?)
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Quelle monstrueuse ironie: le systeme non conventionnel de gestion de la poussée d’Airbus semble avoir entraîné la destruction d’un Boeing!
Lorsqu’on arrive à SFO par le Nord ou l’Ouest pour la piste 28L ou R la STAR vous amène à 11000 ft du côté du Golden Gate Bridge. S’il fait beau, vous êtes rapidement autorisé pour une approche à vue, un exercice amusant mais qui peut déstabiliser un habitué aux vecteurs radar (demandez donc une approche à vue à CDG). Il faut descendre fort dans la baie en évitant Oakland et concevoir une trajectoire qui vous assurera la stabilisation au point prévu tout en configurant l’avion pour l’atterrissage. Le système de navigation du 777 propose toute l’aide possible pour vous aider mais lorsqu’on n’est pas encore très à l’aise tout cela consomme de l’énergie cérébrale.
Le pilote CdB en instruction en place gauche a très probablement été victime de ce que l’on appelle une régression mentale. C’est une notion classique étudiée en facteur humains, qui peut se produire lorsque la charge de travail est élevée chez un stagiaire en phase cognitive. Il s’attendait à un maintien automatique par l’auto-poussée de la vitesse finale sélectionnée, comme sur Airbus, mais avait complètement occulté, entre autres, qu’il suffisait d’avancer les manettes.
L’instructeur en place droite n’a peut-être pas vu que son élève avait coupé l’automanette, une grossière erreur sur cet avion en situation normale (les interrupteurs sont du côté gauche de l’auvent). Si elle était restée armée elle se serait réveillée quand l’alerte « Airspeed low » s’est manifestée et aurait assuré la protection basse vitesse. Mais, sans chercher à blâmer, il faudra comprendre pourquoi cet instructeur n’a pas détecté la difficulté de son stagiaire ni réagi fermement quand le danger devenait évident. Il porte, effectivement l’entière responsabilité de cette catastrophe.
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
[->http://atwonline.com/safety/ntsb-asiana-777-commanding-pilot-assumed-auto-throttles-were-maintaining-speed%5D
roymer on Jul 9, 2013
The operating pilot had done eight years as captain on A320s, and he was not aware of the importance of speed on final approach? Whether on an A320 or a 777 this factor is one of the most critical elements of the approach. And the commanding pilot was not monitoring the speed and "assumed" the auto throttles were engaged? Sorry, but I don't think these two gentlemen will be flying any more planes...
rogeryyc on Jul 9, 2013
The key word was he assumed. We all know what that means don't we?
pepecuba on Jul 9, 2013
This raise another issue of cross training on different philosophy of Airplanes. The Airbus has anti stall protection on the for of alpha floor (the stall speed) the auto throttle command a automatic maximum thrust available on the engines and force the pilot flighting to take actions and correct the problem. It will continue on this new setting until it is physical remove from it. This is a safety thing from Airbus, yet it still can kill you (Air France accident over the south atlantic).
The biggest concern here is Why the Pilot Instructor did not command a go around with plenty of time to execute a safe one and return to a safe landing.
All the passengers and crew have to thank whoever is their God is because this was not a survival crash when you see the event and how the airplane turn 360 degree. The airplane for all purpose was intentionally flown to the ground. Praises for Boeing for building a tank of an airplane.
FLAPS20 on Jul 10, 2013
The 777 has the same (similar) stall protection, but if you DISARM the A/T system the only warning that 'pops'out is SPEED LOW and then the stick shaker.
In this situation there is 'too-many' assumptions on this very dangerous situation. Definitely they were NOT STABLE by a 1000 feet, even if the A/T system was DISARMED, if they were 'STABLE' the amount of thrust they would need at 1000 feet on a STABLE condition, would suffice to land safely the A/C.
I can understand the problem of a pilot coming from an Airbus to a Boeing environment, it takes time, what I cannot understand is the 'Instructor' not being aware of this little issue and not being able to 'be' ahead of the aircraft and anticipating the problem and REACT immediately instead of advising the other pilot that obviously is not aware of what's happening. This all situation looks, to me, that 'AWARENESS" was very low on this cockpit.
In the other hand, to 'recover' from a Stick Shaker and DO a Go-Around is not an easy task. Since the A/C was low and on the Landing Configuration, I can believe that the thrust levers were at idle (full idle) and it takes 7 to 9 seconds to reach Go-Around power after pressing the TO/GA buttons (normally helped by pushing FWD the thrust levers). And they didn't had the 'time'.
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
@Adam Shaw :
Mais c'est à vous que je pose la question, pas à n'importe quel CdB formé avant les glass cockpit, ni aux pilotes d'AF qui sont voltigeurs.
Que le pilote aux commandes ait manqué d'expérience en 777 est évident, mais je vous cite, citant le NTSB qui cite le ministère des transports Sud-Coréen :
"the captain (43, ATPL, 9,793 hours total) of the ill-fated flight was still under supervision doing his first landing into San Francisco on a Boeing 777, although he had 29 landings into San Francisco on other aircraft types before. He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain."
Qu'un pilote inexpérimenté se plante, je veux bien le comprendre, mais ils étaient 4 à bord, dont au moins deux avec une expérience non négligeable du 777 ; il ne s'agit donc plus là d'un problème d'expérience !
Il ne s'agit même pas d'un problème de formation, puisque le pilote était en formation. Alors peut-être trouvez vous choquant que cet appareil ait été mis entre les mains d'un pilote en formation, mais encore une fois, comment voulez-vous former un pilote si on ne lui donne pas les commandes ?
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
Pour lever tout doute sur les performance, la vigilance et la "situational awareness" des pilots de Asiana #214:
[->http://www.reuters.com/article/2013/07/09/us-usa-crash-asiana-timeline-idUSBRE9681D220130709
]
Timeline: Final moments of Asiana Airlines Flight 214 before crash
(Reuters) - Here is an account of the final minutes before Asiana Airlines Flight 214 crashed in San Francisco on Saturday, killing two teenage girls and injuring more than 180 people. The National Transportation Safety Board said the plane's speed at landing should be 137 knots, or nautical miles per hour, but fell below that before the crash. Air speed is necessary to provide lift and keep the plane aloft.
82 seconds before impact: Plane's altitude is about 1,600 feet. Autopilot is disengaged. Speed not given. The plane is configured for approach and proceeds normally with "no discussion of any aircraft anomalies or concerns," NTSB Chairman Deborah Hersman later says.
73 seconds: Air speed slows to 170 knots. Altitude is about 1,400 feet.
54 seconds: Speed falls to 149 knots, altitude drops to 1,000 feet.
34 seconds: Speed falls to 134 knots, below safe landing target of 137 knots. Altitude is 500 feet. Instructor pilot realizes plane is too low.
16 seconds: Speed falls to 118 knots, altitude now 200 feet. Pilots notice plane not centered to runway and try to correct. Indicator lights near runway show plane is pointed too low.
8 seconds: Speed falls to 112 knots, altitude 125 feet. Plane's throttles start moving forward.
7 seconds: Crew member is heard on cockpit voice recorder calling for more speed.
4 seconds: Sound of "stick shaker" is heard warning of a stall.
3 seconds: Flight reaches lowest speed of 103 knots. Engines at half power and power increasing. Engine response to command to increase power appears to be normal.
1.5 seconds: Call is made to abort landing and "go-around."
Impact: Speed is 106 knots. Plane's tail section hits sea wall at edge of runway reaching into San Francisco Bay and breaks off. Debris is strewn along runway as plane comes halt.
SOURCE: National Transportation Safety Board, based on information from the flight data recorder and the cockpit voice recorder.
Crash du 777 d’Asiana : le Glide Path de la 28L est en maintenance
@Pilotaillon, Raffiot 77, Vladkr, Manulecointre et IFR Flying:
Confirmation par la NTSB de la vérité évidente, connue (et admise, par certains...) des le début:
[->http://live.wsj.com/video/ntsb-shares-details-from-asiana-cockpit-recorder/6D693558-B9AE-4913-A61D-744929B08A1D.html#!4CCBDF27-32BF-4C6A-A729-53CB15D593E8%5D
Pilots in Asiana crash relied on automatic equipment for airspeed.
[->http://www.reuters.com/article/2013/07/10/us-usa-crash-asiana-idUSBRE9681CW20130710%5D
SAN FRANCISCO (Reuters) - The pilots aboard the Asiana Airlines Boeing 777 that crashed in San Francisco relied on automatic equipment - an auto-throttle system - to maintain airspeed and did not realize
Crash du 777 d’Asiana
Je sors du 747et il me semble que le 777 à la même "philosophie" de gestion des automatismes.
En descente, avec les gaz sur iddle (app à vue =circuit plus court) et le PA engagé, il est facile pour un ex Airbus de penser que l'auto-thrust est actif puisque les manettes de bougent pas sur Airbus, et tant que l'avion (le Boeing) est au dessus du plan "sol", en recherche de capture, aucun warning car étant sur un plan inférieur à sa finesse max la vitesse décroit mais lentement comme pourrait le gérer l'auto-thrust.
Par contre, en capture de plan, lorsque l'AP est déconnecté, la gestion des gaz n'est pas toujours pas automatique car pas engagée (il est possible d'avoir l'AP sur OFF et l'AT sur ON, assez déroutant) , mais sur Airbus cela ne se voit pas car la manette est fixe sur "climb", contrairement au Boeing avec une auto-manette qui se déplace en fonction des ajustements de puissance.
Il est assez simple de se rendre compte de l'erreur mais il faut avoir la main sur les gaz, j'y voit une des raisons de la réaction tardive du PM CDB.
Un de mes instructeurs me disait que quand le 744 est sorti, les premiers équipages se demandaient souvent ce que l'avion faisait car la logique des modes n'était pas d'une évidence marquée.
Il faut rajouter que l'approche se faisant sur l'eau, à midi local, il est très difficile d'estimer une hauteur ou un plan (pas d'ombres, peu de perspectives) ; est-ce que le fait que le glide ait été HS, et qu'une approche à vue ait été acceptée, ait pû induire dans la tête de l'équipage une sorte de déni du PAPI, rien n'est moins certain.
Enfin, il est important de prendre en considération l'aspect "Asiatique" de la gestion des ressources humaines dans le cockpit (gradient d'autorité, de respect...) pour expliquer la "torpeur" du PF et des "jump seats".
Il me semble en fait que cette approche tranquille à vue par tempête de ciel bleu était le parfait exemple d'une procédure à emmerdes (glide HS, approche sur l'eau, premier atterrissage sur 777 à SFO pour le PF, PM training CDB) qui aurait dû justifier le CDB en PF.
Aucune vérité, only my two cents !