Le plan de mise en œuvre sera articulée autour de 4 modules : les opérations aériennes, le personnel navigant, l'informatique et les données à caractère personnel. © EASA
A la suite du drame de l’A320 de Germanwings causé par le suicide d’un pilote de ligne en fonction, un groupe de travail a émis une série de recommandations, en juillet 2015. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) se donne jusque fin 2016 pour les mettre en oeuvre.
Sans doute parce que l’opinion publique a été traumatisée d’apprendre qu’un pilote de ligne pouvait froidement choisir de se suicider en emmenant avec lui dans la mort 144 passagers et 5 collègues. A moins que le transport aérien n’ait pris conscience, à l’occasion du crash du vol 9525 de Germanwings, qu’il pouvait y avoir dans les cockpits des avions de lignes un nombre croissant de pilotes psychologiquement fragilisés. Quoi qu’il en soit, l’industrie et les régulateurs ont fait preuve d’une remarquable réactivité à la suite du drame survenu le 24 mars 2015, dans les Alpes françaises.
La mise en œuvre de toutes les actions est prévu pour être terminé d’ici la fin de 2016, comme le montre ce graphique. © EASA
Dans un premier temps, la vitesse avec laquelle il a été décidé qu’un pilote ne pourrait plus jamais être seul dans le poste de pilotage a frisé la précipitation. Il fallait rassurer les passagers et montrer que la situation était sous contrôle. D’ici quelques mois, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) présentera un bilan de cette mesure. Elle vient de l’annoncer en dévoilant son plan d’action pour la mise en œuvre des recommandations faites, en juillet 2015, par un groupe de travail mis en place, par l’EASA, à la demande la Commission européenne.
Les 14 experts en aviation et en science médicale qui ont travaillé sous la direction du directeur général de l’Agence avaient fait la série de recommandations suivante :
1. Le principe selon lequel deux personnes doivent se trouver, en permanence, dans le poste de pilotage devrait être maintenu.
2. Les pilotes devraient faire l’objet d’une évaluation psychologique avant d’être engagés par une compagnie aérienne.
3. Les compagnies aériennes devraient mener un programme de lutte contre la drogue ou l’alcool qui s’appuie sur des contrôles aléatoires.
4. Un programme strict pour le contrôle des examinateurs aéromédicaux devrait être élaboré.
5. Un référentiel européen de données aéromédicales devrait être créé.
6. Des systèmes de soutien aux pilotes devraient être mis en place au sein des compagnies aériennes.
La mise en œuvre des ces mesures devrait être effective d’ici fin 2016. L’EASA a en effet établi un calendrier serré. La cinquième mesure va toutefois nécessiter de trouver un juste équilibre entre le secret médical et la sécurité. Le sujet a fait débat, à chaud, quand la presse allemande a révélé le dossier médical chargé d’Andreas Lubitz. Cette proposition des experts dépasse le cadre de l’aéronautique.
Gil Roy
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Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Les pilotes de transport cloués au sol par un retrait de leur médical font fasse à deux problèmes majeures:
1) le problème des exclusions cité plus haut par Icare et Vieux Cdb
2) la suppression de la notion de perte de licence "définitive" depuis 2012.
Ceci signifie qu'aujourd'hui les médecins de l'administration décident bien d’arrêter les pilotes mais que ce sont les médecins des assureurs qui décident si la perte de licence est "définitive" ou non (n'est généralement couvert que la perte définitive). S'ils considèrent que le pilote pourrait revoler un jour et c'est facile à dire avec les progrès de la médecine, ils ne se gênent pas pour bloquer le dossier et le pilote se retrouve au bout d'un certain temps sans travail, avec des problèmes de santé et sans argent pour se reconvertir et faire vivre sa famille... Une punition triple que vous ne souhaiteriez pas à votre pire ennemie. Dans de telles conditions vous comprendrez pourquoi les pilotes les plus sérieux vis à vis de leur engagement morale avec les passagers et autres tiers ont peur de signaler leurs problèmes de santé. Comme disent Icare et Vieux Cdb, il est urgent pour des raisons de sécurité évidente, de cadrer ce secteur des assurances aéro livré à lui même depuis 2012.
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Introduire dans le cockpit, à la place du pilote quittant son poste pour "des raisons physiologiques", un membre du personnel commercial est une mesure placebo.
Elle engendre d'autres risques:
@ qu'en est-il de la santé psychologique de ce steward/cette hôtesse,qui peut aussi faire beaucoup de dégâts de sa place,sachant que ce personnel est bien moins strictement sélectionné et suivi que les pilotes?
@ le pilote seul à bord engagera forcément la conversation et ce sera un distraction alors qu'il n'y a qu'un seul pilote aux commandes.
@ cette mesure multiplie par deux le nombre d'ouvertures de la porte sécurisée du cockpit,avec les risques inhérants.
Cette mesure a été prise sans recul, juste pour satisfaire le public,et pire encore on est en train de l'édulcorer maintenant!!!
La solution idéale? Que chaque pilote possède son propre code spécial qui ouvrira la porte du cockpit en toute circonstances,un problème technique enfantin à résoudre...
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Effectivement, cette mesure d'avoir deux personnes en premanance dans le poste est totalement inutile car inefficace.
C'est, à mon avis une parfaite bêtise coûteuse, prise à la hâte sous la seule pression médiatique.
Je suis entièrement d'accord, en tant qu'ancien pilote de transport (plus de 20 d'expérience dans une grande compagnie), je peux certifier que (même sur les avions très modernes) le pilote qui veut délibérément crasher son avion, peut le faire comme il l'entend sans que l'autre pilote puisse l'en empêcher. Il y a de (très) nombreuses manières de le faire. Et si effectivement on a un PNC suicidaire, c'est un jeu d'enfant pour lui que de neutraliser le pilote puis crasher l'avion. Essayez à votre prochain check au simu.
Comme souligné, les cas de suicide sont plus que très rares, et certainement très au dessous des probabilités de pannes exigées en certification pour tous les systèmes avions pouvant amener à une catastrophe, pilotes compris. C'est d'ailleurs suite aux études médicales qu'on a pu relever les limites d'âge des pilotes, puis les relever encore tout en espaçant les visites médicales et en allégeant certains examens. C'est le système dit "fail-safe", c'est à dire que chaque équipement qui tombe en panne doit démontrer que cette panne est sans danger (c'est pour cela qu'il y a des redondances sur certains systèmes, qu'il n'y a jamais eu d'accident fatal suite à une incapacitation* d'un pilote, l'autre pilote ayant pu ramener l'avion), ou aussi le système "safe life", c'est à dire qu'on change systématiquement une pièce au bout d'un certain temps, quand elle s'use (on la change avant qu'elle ne casse, comme on interdit au pilote de faire son service pendant une durée trop longue). (Voir la règle du 1%, qui est reconnue trop stricte, car on pourrait paser à 2% - source OACI Dr Evans, sauf erreur).
Et les probabilités de pannes doivent donc être vraiment extrêmement faibles.
A on humble avis, donc, aucune mesure opérationnelle (au niveau de l'exploitation des avions), n'a d'utilité, sauf probablement, le code personnel (qui peut varier à chaque rotation) donné à chaque pilote pour pouvoir rentrer dans le poste, même verrouillé, où une autre solution technique qui puisse avoir le même résultat. Ce qui n'est pas en contradiction avec ce que j'ai dit. En effet, si le commandant de bord avait pu regagner à temps le poste, il aurait, venant des toilettes, pu neutraliser le pilote suicidaire, et s'il n'avait pas eu besoin de s'absenter, le pilote suicidaire n'aurait peut-être pas fait l'action qu'il a faite. Mais on reste dans des probabilités extrêmement faibles... sauf erreur de ma part.
Par contre, apporter bien plus d'importance au dépistage psychologique d'une part à l'embauche, puis à chaque visite médicale, de qualification (Classe 1), et lors des visites médicales du travail est tout à fait nécessaire. Et savoir dépister les pilotes qui cachent leurs maladies... comme ce pilote-là, d'ailleurs.
*Ne pas ranger le suicide dans l'incapacitation, qui est une perte brutale de ses capacités (décès, AVC, infarctus, intoxication alimentaire (les deux pilotes doivent s'alimenter différemment), lithiase rénale aigüe,...)
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Je suis tout à fait d'accord avec vous. En tant que pilote, j'ai pensé à la même chose pendant un de mes vols. Un steward qui est venue m'observer" pendant l'absence de mon commandant de bord, il m'a déconcentré en se penchant vers le siège gauche pour regarder la vue des montagnes. À ce moment-là j'étais en traine de faire la descente en fonction des instructions du ATC. Du coup j'ai pensé à la même chose, comme j'étais focalisé sur les instruments, je n'étais pas en mesure d'observer le steward et il pouvait m'immobiliser très facilement en utilisant la hache située juste à coté de son pied. Donc non seulement ce n'est pas une solution, ça peut même faire plusieurs e dégâts.
Si un pilote veut vraiment crasher un avion je peux vous citer mille façons de le faire malgré la présence de son (ou ses) collègues dans le même cockpit.
Il faut donc faire confiance à nos pilotes qui feraient tout pour sauver la vie des passagers et leurs avion dans toutes les situations de danger.
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Tout ceci est ridicule et ne sert à rien ,
Comme les mesures de surete apres le 11 septembre .
La probabilité est tellement faible , 5 crash suicide en 40 ans sur un nombre de vols
enorme . Traitons bien les pilotes ,ne les embetons pas trop et tout ira bien statistiquement.
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
A mon avis, contrôler l’absence de pb psy devrait être fait une première fois lors de la visite d'admission classe I, et cette visite devrait être obligatoire pour démarrer une formation pro.
Ceci étant dit, il me semble que l'on se focalise trop sur le cas des problèmes psychologiques, même s'il faut les traiter bien-sûr. Le problème à régler est plus vaste: c'est celui des pilotes qui volent avec des problèmes de santé sans le signaler car ils ont peur de perdre leur emploi. Y a-t-il des assurances pour ça? Oui mais ce sont des sociétés d'assurances, pas des représentants de la société civile ou d'une administration soucieuse de l'impact sécuritaire... Elles défendent donc leurs intérêts propres et placent de nombreuses exclusions dans leurs contrats + trainent des pieds dès qu'elle le peuvent (le pilote du german wing n'était probablement pas couvert avec ses problèmes psy).
Mr Carsten Spohr, Chef exécutif du groupe Lufthansa, aurait confirmé cela en parlant de l'après crash German wing lors d’un forum IATA et ajouté que la seule réponse efficace était de s’assurer que les pilotes disposent d’une couverture d’assurance adaptée. Tout était dit !
Tant que les pilotes auront le moindre doute concernant leur couverture d’assurance, tant qu’ils entendront les récits anxiogènes de collègues éprouvant des difficultés à obtenir leur couverture reconversion alors qu’ils sont cloués au sol, ils cacheront leurs problèmes médicaux.
Sachez que d'un point de vue purement juridique, de nombreuses exclusions existent en fonction des contrats qui rendent les pilotes très méfiants avec leur capacité à se reconvertir en cas de problème. Des exemples d’exclusions ? Problèmes psychiatriques mais aussi alcoolisme, drogue, Virus HIV, âge trop prêt de la retraite...
Clairement, plus un pilote est malade, moins on l'encourage à se reconvertir.
En espérant que ce message fera progresser les choses.
Il est claire qu’on ne peut se contenter de critiquer les assureurs qui sont des entreprises commerciales comme les autres. Si nous voulons adresser le problème, il faut donc (exceptionnellement) réguler plus ce secteur des assurances aéronautiques pour imposer des bonnes pratiques. Être assuré coutera un peu plus cher, mais cela sera le meilleur antidote possible à ce problème de sécurité encore inconnue du grand public et vraiment insensé.
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Les visites médicales pour obtenir et maintenir sont permis de conduire, ça existe en Russie.
Ça serait faisable en France si le permis n'était pas une pièce d'identité immuable (ce qui est une abérration)
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
En relayant les propos du boss de Lufthansa - " la seule réponse efficace est de s'assurer que les pilotes disposent d'une couverture d'assurance adaptée" --"Icare" et "Vieux CDB" soulignent la premiere, et évidente, solution face au mensonge, la triche... la peur. Le secret médical? Secret de Polichinelle dans le monde d'aujourd'hui. Visite médicale Classe 2 pour les pilotes privés? Vaste débat. Comme le souligne "Aviateur Bourbonnais, n'importe qui en voiture peut faire plus des morts et de dégâts au sol qu'un pilote du Dimanche dans son DR 400. Bon argument pour instaurer des visites médicale pour conduire. Et, surtout, des evaluations psychologiques! J'entends déjà le tollé des constructeur de voiture, des garagistes, des pétroliers....
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Bonjour,
Voici un commentaire constructif ausuel j'adhère totalement ! D'autant plus qu'ayant 53 ans j'entre bientôt dans cette ère particulière. : dans 2 ans, le capital assuré que je paye depuis 30 ans se réduira à 0 en l'espace de 5 ans... Il me restera donc 5 ans à voler sans aucune assurance avant l'âge légal de la retraite ! Quant à une éventuelle reconversion, autant ne pas y penser... Même au sein de ma propre compagnie d'ailleurs ! J'ai la chance d'être encore en bonne santé, mais j'ai autours de moi des collègues qui ne l'ont pas... Et qui vole toujours pour des raisons évidentes: si la retraite n'est pas acquise, il faut bien avoir les moyens de vivre... Par ailleurs, je ne cesse de voir le programme des visites cempn s'alléger, années après années; pas vraiment compatible non ? Enfin je ne suis pas certain que le secret médical soit viable dans le futur pour quelques métiers ciblés. Du moins entre l'autorité médicale et l'employeur ou peut être l'autorité de tutelle ? Je comprend qu'il y ait débat sur le sujet, mais l'environnement change et la réglementation devrait suivre non ?
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Non mais y a t il un pilote à l'easa ?? Personne pour penser à mettre des put.... de chiottes au poste et on en parle plus de ces soi disant tests psycho inutiles ! Suffit juste de reculer la porte
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Pardon de rire mais meme si tu recules la porte il faudra toujours une porte entre les WC et le cockpit à moins que les pnt acceptent de chier et pisser face à leur collègue.... (Quid des pnt mixtes ??)
Donc non reculer simplement la porte en créant un cockpit avec wc n'est pas la solution.
Entant que pnc j'applique cette nouvelle réglementation du "pas de pnt seul".
La réflexion d'un collègue cdb ne m'a pas étonné non plus quand il nous a dit à nous esuipage: "je ne vous connais pas plus que mon Copi"
En gros ça pourrait être un pnc qui petent les plombs. . .
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La cinquième mesure :
Les regles peuvent aussi comporter des exceptions.
Dans ce cas , on pourrait admettre une transparence medicale du dossier psychologique d un candidat envers le transporteur. Cet accord medical serait signe par le candidat avec le contrat d embauche.
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On peut empêcher les gens de tuer, mais on ne pourra jamais les empêcher de mourir, surtout avec les temps qui courent . . .
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Bonjour
La lecture " les Cies devraient " n'est nullement une obligation, mais une recommandation.
Les coûts étant la cible principale des gestionnaires d'entreprises, gageons qu'aucune Cie ne fera cette démarche.
A moins, que, à l'identique de l'élaboration du JAR OPS, le terme " devrait " (recommandation) avait été une mauvaise traduction de " Devra " (obligation)...initialement écrit in English...
La correction avait été faite suite aux Cies qui s'étaient affranchies des textes, concluant qu'il s’agissait d'une recommandation et non d'une obligation.
Quoi qu'il en soit, laisser un seul pilote en fonction avec la porte fermée / verrouillée n'est pas une situation d'avenir lorsque celui-ci est pris d'un malaise tout simplement, Envisager une dépressurisation ou d'un feu électrique, certes, ce n'est pas fréquent, mais j'ai le souvenir d'avoir proposé une boisson à mes PEQ, lorsque le pare-brise s'est fissuré et opacifié d'un coup... L'autre fois, ce fut le CdB qui fut pris d'un malaise soudain avec vomissement...
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L'EASA pourrait aussi s'inspirer de ce qui se fait outre atlantique et réserver le cockpit des avions lourds à des pilotes totalisant un minimums de 1500 heures de vol.
Dans cette mesure les compagnies pourraient s'appuyer sur les avis des précédents employeurs avant de faire une embauche, c'est plus révélateur qu'un test psycho d'entrée sur lequel un candidat peut jouer un rôle.
Certes Il y aura toujours des personnes qui passeront entre les mailles du filet, mais peut être aussi que certains sociopathes pourraient être identifiés avant de recevoir la responsabilité de 150 vies...
Crash Germanwings : L’EASA présente son plan d'action
Que l'EASA applique déjà les recommandations suite à une étude poussée sur la fatigue en vol de la NASA, comme la FAA qui limite à 8h les vols à 2, alors qu'en France, on va au moins jusqu'à 9h30.
D'après la NASA, au dela de 8h, cela revient à voler alcoolisé...