Alors que le débat fait rage autour d'avions hyper-automatisés à un seul pilote ou même commandés depuis le sol, des chercheurs de SupAéro commencent à comprendre certains mécanismes neuronaux et visent à réunir les outils qui permettraient de concevoir un cockpit plus en phase avec le cerveau humain.
Comment mieux adapter le poste de pilotage au fonctionnement du cerveau humain ? Financé notamment par l’assureur Axa, un laboratoire de l’ISAE SupAéro utilise les dernières avancées en matière d’ergonomie, de neuroscience, de traitement du signal et d’informatique afin de comprendre certains comportements ayant conduit à des accidents. La neuroergonomie permet ainsi de penser un cockpit capable de mieux aider l’équipage dans une situation délicate.
Au centre des préoccupations de Frédéric Dehais et de son équipe, la perte de contrôle en...
24 commentaires
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Dans la tête du pilote stressé
Il suffit de comparer le manuel d’instruction au pilotage planeur (livre bleu) avec celui du PPL Avion pour se rendre compte qu’on emplit le cerveau du pilote avion de toutes sortes d’informations non utiles pour sa sécurité, que sa charge de travail devient trop importante et qu’en cas de stress excessif il n’ira pas droit à l’essentiel, sauver sa peau.
Lorsque j’ai vécu, tout jeune pilote, le largage intempestif du cable de remorquage à basse altitude, 70 mètres (en K8 ça fait bas! ) j’ai immédiatement visualisé le croquis qui va bien dans le livre bleu. J’ai appliqué (littéralement suivi la flèche) et je m’en suis sorti impeccablement. Pas de grand laïus compliqué!
Un pilote il faut lui simplifier la vie, pas la lui compliquer constamment avec des règlements tatillons! En l’air nous risquons tous notre vie, l’administration croit qu’on s’amuse et nous rajoute chaque année toujours plus de contraintes stériles qu’elle n’inflige pas aux pilotes pros en IFR. Les Zones P par exemple…
Dans la tête du pilote stressé
On dirait qu’il n’est pas facile pour beaucoup de comprendre les résultats de cette étude. C’est normal, c’est plus complexe que ce que notre sens commun croit connaître.
Ce qu’établit cette étude, c’est que la non prise en compte d’alertes sonores dans des situations de stress, ne résulte pas d’une focalisation de l’attention sur d’autres dimensions (visuelle, dialogue interne etc) qui conduirait à négliger l’information auditive (donc d’une modulation de sa priorité), mais qu’il s’agit plus radicalement d’une extinction de ce système perceptif.
Il y a plus qu’une nuance. Cela ouvre des pistes considérables sur le signalement des erreurs et des dangers.
(par exemple les voix de synthèse désincarnées qui énoncent « Pull Up » sont de faibles alertes quand le stress est sévère. La marge est grande pour inventer des systèmes qui ne parlent pas qu’au centre mental, mais à « tout le corps » : « now, you have to pull up » comme (grossier) exemple, est radicalement différent )
Dans la tête du pilote stressé
Le commentaire ci-dessus est fondamental pour ne pas passer à côté des résultats de cette étude. C’est quelque chose de tout à fait neuf, qui va demander bien sûr à être validé davantage. Auquel cas ça rebattrait les cartes pour tout ce qui concerne la conception d’alarmes.
Dans la tête du pilote stressé
Oui.
Et n’oublions pas un autre facteur : le retour à la langue maternelle en cas de stress intense. A méditer.
Dans la tête du pilote stressé
J’ai vécu lors d’une courte traversée de la manche un stress dû aux conditions VMC plus que limites. j’emmenais le fils d’un pilote de ligne et deux de ses amis pour ce vol, et n’ai pas osé lui refuser.
Mon voisin en place droite n’arrêtait pas de parler alors qu’il y avait deux difficultés à gérer, les conditions … plafond 200 ft 0° sur la mer et de+ la perte d’un bouchon de réservoir.
Au bout de quelques minutes, je me suis aperçu que je ne l’entendais plus ,mais je lui répondais gentiment par des oui ou des hochements de tête pour ne rien lui laisser paraître , étant concentré sur ma trajectoire.
Imaginez- vous sur la mer sans plafond avec une MTO dégueu… je ne recommencerai plus !!!
La radio fonctionnait parfaitement bien, l’intercom aussi.
j’en ai parlé quelques jours plus tard à un ami médecin, qui m’a indiqué qu’en cas de difficultés, le cerveau parvient à éliminer toute source parasite pour permettre à l’individu de ne se concentrer que sur l’essentiel , c’était l’hémisphère droit qui avait pris le dessus ou l’inverse…pour me permettre de terminer mon vol qui s’est d’ailleurs achevé sans que personne ne ressente de problème particulier.
il est donc aisé d’imaginer que toutes les alarmes ne font qu’augmenter le stress éventuel sans pour autant donner de solutions pratiques au pilote.
Dans la tête du pilote stressé
Faire une traversée de la manche avec 200ft de plafond et un bouchon en moins !!! C’est un gag ou quoi ? Elles sont ou tes conditions VMC ????
Dans la tête du pilote stressé
Je ne suis pas pilote, mais pourquoi diable ne pas remplacer les BIP BIP par des annonces vocales
Ces annonces pourraient etre d’ailleurs de plus en plus fortes si elles ne sont pas prises et compte
ATTENTION TRAIN NON SORTI
C’EST MIEUX QUE BIP BIP non ?
Un béotien….
Dans la tête du pilote stressé
En dehors de la plupart des avions de tourisme, quasiment tous les avions complexes et pas trop vieux ont des alarmes vocales. Recherche par exemple des infos sur le GPWS.
Dans la tête du pilote stressé
Le TCAS aussi …
Dans la tête du pilote stressé
Les erreurs augmentent avec le stress et vice versa le stress augmente le risque d erreurs.
Dans un cockpit l erreur peut alors enchainer d autres erreurs.
Des etudes recentes montrent que le cerveau meme si il a des capacites d adaptations formidables ne peut accomplir qu une tache a la fois. Croire le contraire est une illusion et les cours de FH l expliquent tres bien aux pilotes.
Dans la tête du pilote stressé
Petit retour d’expérience qui « va dans le sens de l’histoire » … celle-ci dumoins.
Pendant notre présentation en vol (ballet hélico à deux machines), je donne les Top à mon ailier en respectant les temps musicaux. Nous travaillons évidemment au chrono mais aussi en musique, « en direct ». Pour ce faire, j’ai, sous mon casque, des écouteurs qui diffusent la bande son (depuis un petit MP3) grace à laquelle « j’affine ».
Or, à trois reprises pendant les 10 minutes que durent le display, je n’entends absolument plus la musique. Il s’agit des moments qui nécessitent le plus d’attention au plan du pilotage ou de la séparation entre les machines.
Un peu comme si le cerveau « hierarchisait les modes de perception ».
Ces trois moments sont toujours les mêmes, dans chaque présentation et ceci depuis treize ans.
A contrario, jamais je ne suis passé à coté d’une alarme sonore (si tel avait été le cas d’ailleurs, sans doute aurions nous fait l’objet de quelques lignes dans un comptre rendu d’accident …).
Dans la tête du pilote stressé
Certains fous, sous prétexte de modernité, voudraient supprimer les pilotes!
Alors allons au bout du raisonnement: supprimons les avions car, en fait, ça sert à quoi de papillonner de Paris à Berlin, de Shangaï à Paris, etc….. A rien et cela sera bon pour l’atmosphère de la planéte.
Dans la tête du pilote stressé
Mon instructeur le dit bien : aucun simulateur ne pourra remplacer la situation réelle à bord d’un avion! Ayant voulu, par solidarité envers un aéroclub en difficulté financière, y adhérer, j’ai du faire face à des pannes de magnéto en plein vol en 2007. Bien avant, pendant mon Service national en 1981, j’ai adhéré à l’aéroclub jouxtant la base aérienne. L’instructeur a tenu à me lâcher au bout de trois heures quarante. Il me donne l’autorisation de décoller et au premier palier un avion me passe juste devant le nez. Plus tard, il me montre un terrain court puis me lâche en me demandant de recommencer. Je me perds… Heureusement, il y avait un cours d’eau sur lequel j’ai pu me repérer pour revenir au terrain. Normal! C’était l’ancien pilote du roi Bokassa! Seulement, il avait peut-être sa manière de former les jeunes pilotes pour l’Afrique… Une expérience stimulante que je n’oublierai jamais!
Dans la tête du pilote stressé
j espère ne pas être censuré ce coup ci en affirmant cela!
Le cerveau ne pouvant pas traiter trop d information en meme temps, il donne la priorité à la vue en accélérant le nombre d images traitées, ce qui rend l analyse des autres sens ralentie ou atténué.
Ils viennent de redécouvrir le fil à couper le beurre…
Dans la tête du pilote stressé
Nul besoin de faire Sup-aéro pour savoir qu’un buzzer qui couine augmente le stress au lieu de servir de véritable signal d’alarme. Ce n’est donc pas chez des étudiants que devraient se faire ces réflexions mais dans les Bureaux d’Etude des constructeurs. Et tant qu’ils y sont que les BE mettent en oeuvre une interconnexion entre différents capteurs avec surveillance mutuelle des mesures, pour que les automatismes ne tiennent pas compte des fausses mesures et qu’ils changent de capteurs lorsque certains sont en panne. Il me semble avoir compris que plusieurs accidents graves ont débuté ainsi.
Quant aux commentaires désobligeants de quelques intervenants ici sur le repos de tel ou tel pilote, qu’ils sachent que pour moi ils n’ont rien compris au problème.
Déjà un pilote de Rafale a « rarement » à vivre un décalage horaire d’une dizaine d’heures et s’il n’y a pas de couchette dans cet avion il y avait des hamacs dans les Bréguet Atlantique de surveillance maritime.
Dans la tête du pilote stressé
Relisez l’article : il ne s’agit pas d’étudiants mais de chercheurs !
Dans la tête du pilote stressé
Je serais intéressée de savoir si les tests ont été faits aussi bien sur des femmes que des hommes et donnent le mêmes résultats sur les femmes ?
Dans la tête du pilote stressé
comment redécouvrir ce que disait déjà le professeur gigerenzer á propos du syndrome du joueur de base ball qui n’entend pas le stade en furie au moment de frapper la balle. comment redécouvrir que la décision (et non le choix) utilise le langage du rêve et en image. une alarme efficace doit donc être une image et non un son.
Dans la tête du pilote stressé
en voila une bonne idée, espérons que cela ne restera un voeux pieux, et que cette étude n’ ira pas encombrer un de nos placards où terminent ( en général ) les etudes de nos chères têtes blondes qui ont pris ( un peu ) d ‘ âge !
ce sera certainement mieux que de nous dire qu’au bout de 4 heures , il faut aller faire un tour dans la couchette !
une petite question = les pilotes des rafales qui font 7 h. avec ravitaillement en vol, elle est où la couchette ?
les pax qui font confiance à un équipage meritent mieux que de se retrouver au cimetiere
j’ai revu ce jour, les 45 minutes du vol du 380 n de Kansas, une belle leçon de professionnalisme
celui qui a posé son avion sur l’ Hudson était aussi un » bon » pas un press bouton !
Dans la tête du pilote stressé
Ah Bon, quand meme…
Il fallait peut etre y penser avant non?
Vaut mieux tard que jamais c est sur. eh eh
Dans la tête du pilote stressé
Alerte « sonore » ou pas, dans le cas du TB ayant fait un « Belly Landing » sur Mégève..on ne peut que retenir ceci : Pas de check atterrissage ! C’est idiot mais, c’est la vérité..surtout qu’un FI était à bord !… Alors on va orienté tout çà vers une « surdité » ? …si c’est que vous voulez entendre..ok, on y va !..mais sans moi !
Dans la tête du pilote stressé
+1, pas de Check Avant Atterrissage est LA grosse erreur, pas brillant l’équipage surtout le FI !!! Ça mérite une grosse reprise en main ! D’autant que sur le TB20 quand tu ne sors pas le train, la vitesse à un peu de mal à régresser et tu ne peux que constater que la Vi obtenue n’est pas en adéquation avec la PA pré-affichée et donc qu’il y a un soucis quelques part, en général le train ou les volets ! Étonnant par contre qu’ils aient accepté de continuer à être filmé malgré l’énorme bourde qu’ils viennent de commettre ! Je pense que j’aurais demandé au pax qui filmait d’arrêter !
Dans la tête du pilote stressé
aux donneurs de leçon précédents
histoire vraie : la mienne
arrivée IFR a la rochelle, raté la verticale du NDB , demi tour pour se recentrer et lors du demi tour visuel du terrain j’annonce approche a vue … pas de controle => 1er mai
a l’epoque l’arrivée ILS se faisait avec l’outer et le middle marker qui font bip bip j’avais prévu dans ma tête l’arrivée ILS … 1 point du glide le train sort …. etc
j’engage mon arrivée a vue (pour info conditions merdiques et 25 kts plein travers) en finale » bip bip » normal c’est l’outer marker en plus ça dure au moins 20s donc on l’oublie et on se concentre sur la finale …. courte finale … arrondi et paf sur le bidon le 182
analyse : 2 pilotes a bord, finale merdique turbulente , modification de la procédure d’approche donc des check et surtout surtout le bip bip du marker que l’on oublie et l’alarme de train (bip bip aussi) que l’on continue à prendre pour se damné marker
donc oui il est facile de devenir « sourd » à une alarme et oui je n’ai pas fait la check finale
mais dans certaines conditions l’erreur est possible donc messieurs les donneurs de leçons rendez vous dans quelques milliers d’heures lorsque vous n’aurez, bien sur, fait aucune connerie ….
Dans la tête du pilote stressé
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