Delta commande 50 gros-porteurs Airbus

Delta Air Lines a passé une commande ferme d’une valeur de 14 milliards de dollars, portant sur 50 nouveaux gros-porteurs d’Airbus, dont 25 A350-900 et 25 A330-900neo. Pour Airbus, il s’agit d’une importante victoire commerciale remportée face à Boeing, sur le terrain de son concurrent. C’est aussi la confirmation du succès du nouveau programme A330neo.

Géant du transport aérien américain, Delta Air Lines a commandé vingt-cinq A350-900 et vingt-cinq A330-900neo, d’une valeur de plus de 14 milliards de dollars, au prix catalogue. Il s’agit d’une victoire commerciale considérable pour Airbus qui conforte ainsi ses positions au cœur d’une compagnie de référence. Qui plus est, le choix de Delta confirme l’intérêt concurrentiel de l’A330 neo, qui entame une nouvelle carrière et vogue probablement vers d’autres succès. Ce double choix constitue aussi une victoire pour Rolls-Royce, seul motoriste à équiper les deux types de long-courriers.

Les premiers avions de cette nouvelle commande seront livrés dès le deuxième trimestre de 2017 et remplaceront progressivement des Boeing 767 et 747-400 arrivés en fin de vie. Les A350, précise Nat Pieper, directeur de la flotte, seront principalement utilisés sur les lignes du Pacifique, entre les Etats-Unis et l’Asie. Delta en attend une diminution de 20 % de ses coûts directs d’exploitation par rapport au 747. Les A330 seront, pour leur part, exploités sur l’Atlantique sud et central et, là encore, devraient permettre une réduction des coûts opérationnels d’un cinquième.

Delta reconnaît ainsi les mérites de l’offre d’Airbus, faisant oublier à tout jamais l’époque où elle avait tenté de signer un accord d’exclusivité avec Boeing, jugé inapproprié, si ce n’est illégal, par la Commission européenne. A cette époque, la compagnie d’Atlanta n’était pas encore tout à fait convaincue par la qualité des avions européens. Ces temps lointains sont visiblement oubliés.

Comme la plupart des autres grandes compagnies américaines, Delta a profondément souffert de l’après 11-Septembre. Elle s’est trouvée fragilisée financièrement (elle a déposé le bilan en 2007) et a dû longuement interrompre la modernisation de sa flotte, faute de moyens. Une situation qui l’avait précipitée dans un véritable cercle vicieux, ses coûts étant trop élevés par rapport à ce qu’ils auraient pu être en déclassant sans plus attendre ses avions les plus anciens. Aussi lui a-t-il fallu remonter la pente pas à pas, une première étape étant franchie en 2011, 10 ans exactement après les attaques terroristes contre New York et Washington, avec l’achat, notamment, de 737-900ER.

Dans le même temps, face aux progrès importants du secteur low cost, Delta a entrepris de revoir et d’alléger ses structures. Elle l’a fait avec succès, au point d’arriver à s’aligner sur Southwest Airlines. Laquelle n’est plus en mesure d’offrir systématiquement les tarifs les plus bas, Delta faisant aussi bien qu’elle. C’est là un cas de figure qui retient l’attention de la profession tout entière, la preuve étant donnée qu’une compagnie « traditionnelle » peut réussir à se transformer pour en arriver à lutter à armes égales avec la concurrence low cost. Delta est pourtant un géant : 768 avions, 318 escales desservies dans 58 pays, 165 millions de passagers l’année dernière, 80.000 employés.

Elle est plus ouverte que d’autres à l’international, ce qui explique qu’elle ait figuré en bonne place, en 2000, parmi les membres fondateurs de l’alliance SkyTeam, avec Air France. Les deux compagnies ont d’ailleurs tissé des liens étroits, dont la mise en place d’une coentreprise sur l’Atlantique nord.

Pour Airbus, participer à l’essor de Delta constitue une très belle victoire. Et, pour Boeing, c’est évidemment une défaite cuisante.

Pierre Sparaco