Delta retourne chez Airbus

C’est un événement majeur : Delta Air Lines a passé commande de 40 biréacteurs Airbus, dix A330-300 et trente A321 classiques. La compagnie confirme ainsi son intention d’exploiter une flotte composée d’avions fournis par les deux grands rivaux, Airbus et Boeing.

Cette situation est moins banale qu’il n’y paraît à première vue. Il y a une vingtaine d’années, en effet, en même temps qu’American et Continental, Delta avait confié un contrat d’exclusivité à Boeing, s’engageant à acheter ses avions exclusivement aux Etats-Unis, Douglas ne pouvant pas espérer faire plus que de la figuration ou jouer un rôle de simple faire-valoir.

Les clauses de cet accord n’avaient pas été rendues publiques mais, en 1997, dès le rachat de McDonnell Douglas par Boeing, l’Union européenne s’était élevée contre cette manière de faire jugée anti concurrentielle. D’où une prudente machine arrière des trois compagnies, peu désireuses de se retrouver au cœur d’une polémique pour le moins gênante. Mais, depuis lors, Delta n’avait pas acheté un seul avion aux Européens. D’où la signification particulière du contrat annoncé cette semaine, de grande valeur symbolique.

Il indique, en effet, qu’Airbus a remporté cette victoire sur les seuls mérites techniques et opérationnels de l’A330 et de la famille A320. Bien sûr, la négociation des prix n’a pas été mise sur la place publique mais, quoi qu’en disent certaines mauvaises langues américaines, Airbus et son actionnaire EADS cherchent résolument la rentabilité et ne sont en aucun cas disposés à faire des concessions qui seraient jugées irréalistes. De ce fait, Delta apparaît aujourd’hui, doublement, comme un client de référence. Elle exploite plus de 700 avions et transporte 160 millions de passagers par an.

Les leçons de ce choix sont multiples. Bien loin de l’esprit du contrat d’exclusivité des années quatre-vingt-dix, Delta confirme éloquemment que toute notion de monopole est haïssable, qu’il est dangereux de mettre tous ses œufs dans le même panier, surtout quand une valse de milliards de dollars est en jeu.

On retiendra aussi que Bombardier avait espéré placer le C.Series chez Delta. Mais le constructeur canadien ne pouvait pas atteindre son objectif, faute de pouvoir proposer un avion de capacité suffisante : Delta a choisi l’A321, et non pas l’A320. Ensuite, on notera que Delta n’a pas hésité à acheter des A330-300, de la variante HGW (High Gross Weight) d’une masse maximale au décollage de 235 tonnes, dont la charge marchande est accrue de 450 kg et la consommation diminuée de 4 %. Ils seront propulsés par des General Electric CF6-80E1. C’est une manière de rappeler que l’A330 a encore de beaux jours devant lui, quels que soient les attraits des A350 XWB et Boeing 787 qui constituent la génération suivante des biréacteurs long-courriers.

Enfin, en optant pour l’A321 CEO (Current Engine Option), en configuration à 190 places, propulsé par des Snecma/General Electric CFM56-5B, Delta confirme, si besoin est, que la famille A320 prolonge succès exceptionnel. De plus, détail appréciable (mais qui n’a sans doute joué aucun rôle dans la négociation), un nombre important de ces A321 seront livrés au départ de la nouvelle chaîne d’assemblage final de Mobile, dans l’Alabama. Du coup, vu d’Atlanta, l’A321 apparaît moins européen …et beaucoup plus américain. C’est-à-dire « global », un terme très bien vu aux Etats-Unis.

Pierre Sparaco