Des avions à piloter

Sous la pression accrue de la génération montante des biréacteurs ultralégers, les Pilatus PC12, EADS-Socata TBM850 et Piper Meridian dévoilent leurs nouveaux arguments pour la plus grande satisfaction d’hommes d’affaires pressés qui ne boudent pas leur plaisir de s’assoire aux commandes.

Trois modèles se partagent le créneau étroit du monoturbopropulseur : l’américain Meridian de New Piper Aircraft, le français TBM850 d’EADS-Socata et le suisse PC12 de Pilatus. S’ils constituent la première marche vers l’aviation d’affaires, l’entrée de gamme des avions privés, ces trois monomoteurs à hélice ne sont pas pour autant des avions d’affaires tout à fait comme les autres aux yeux de leurs propriétaires. Ils ont en effet un statut à part, non pas parce qu’ils sont plus compacts, mais surtout parce que dans la majorité des cas, ceux qui les utilisent pour leurs déplacements professionnels sont aussi des pilotes. Ce qui change radicalement leur approche de l’aviation d’affaires et leur relation à la machine. Le voyage d’affaires est vécu moins comme une contrainte, que comme une opportunité de vivre sa passion du pilotage aux commandes d’un avion familier et performant. Le temps du trajet, l’homme d’affaires s’offre une parenthèse.

Ces monotubopropulseurs se situent en fait à la charnière de l’aviation de plaisance et de l’aviation d’affaires. Pour le pilote privé, venu à l’aviation par passion, ils matérialisent ce qui se fait de mieux sur les aérodromes d’aviation générale : des machines rapides et fiables, capables de voler par tous les temps et sous toutes les latitudes, souples dans leur mise en œuvre et adapter à une exploitation par un seul pilote. Ils se situent au sommet de la pyramide des engins volants raisonnablement accessibles à un aviateur amateur exigeant. L’illustration parfaite de ce statut est donnée par le Meridian, le modèle haut de gamme développé par le constructeur américain Piper, l’un des acteurs historiques sur le marché mondial de l’aviation de tourisme.

Le Meridian s’inscrit logiquement dans le prolongement des monomoteurs à piston qui constituent le socle de l’offre Piper et aux commandes desquelles, se fait l’apprentissage du pilotage, puis dans un second temps la découverte du plaisir de voyager autrement, en s’affranchissant des distances. Le pilote qui souhaite utiliser ce type de monomoteurs à piston pour ses déplacements professionnels se heurte rapidement aux limites opérationnelles de cette catégorie d’appareils. Il aspire alors à voler plus vite et surtout au-dessus du mauvais temps ce que permet, à l’évidence, le Piper Meridian et sa turbine Pratt et Whitney Canada de 500 ch qui lui autorise une vitesse de croisière rapide de 260 kts. L’avantage de cet avion, par rapport aux autres modèles de la gamme, réside aussi dans le fait qu’il soit pressurisé, ce qui lui ouvre l’accès à des niveaux de vol élevés. Son plafond opérationnel se situe à 30.000 pieds, soit 9.144 mètres d’altitude.

Avec environ 3 m3, le volume de la cabine est réduit et si les passagers ne se sentent pas forcément à l’étroit à l’intérieur, la place est néanmoins comptée. Le Piper Meridian peut accueillir jusqu’à six personnes, en incluant les deux places en cockpit. La cabine est aménagée avec quatre sièges en vis-à-vis. Grâce à une assise relativement basse, une fois assis, les occupants, n’ont pas l’impression d’être écrasés par le plafond, malgré la hauteur intérieure réduite qui ne dépasse pas 1,20 m.

En fait, il est rare que les six places soient occupées et d’une manière générale, le propriétaire s’assied dans le cockpit. Les modèles récents offrent désormais une avionique intégrée Avidyne de type FlightMax Entegra. Il s’agit là de la dernière innovation proposée par Piper. Le remplacement de l’instrumentation analogique et des Efis par un ensemble de trois écrans de 10,4 pouces constitue un saut technologique important que, pour l’heure, seule, le constructeur américain a opéré. Pilatus a annoncé, tout récemment, à l’occasion de la dernière édition de la convention de la NBAA, qu’il avait décidé de moderniser le cockpit du PC12 en le dotant d’une avionique intégrée Honeywell. La certification n’est pas escomptée avant la fin 2007. Quant au TBM850, le dossier est ouvert, mais aucune annonce n’a été faite.

EADS-Socata a préféré donner la priorité aux performances en détarant la turbine PT6A, commune à tous les monoturbropulseurs du marché, à 850 ch. Les écrans feront leur entrée dans un second temps. Cela ne signifie pas pour autant qu’avec son avionique actuelle bâtie autour du Garmin GNS530, l’avion français soit obsolète. Tous les pilotes s’accordent pour reconnaître le confort de la planche de bord et surtout la précision du pilote automatique. EADS-Socata en a acquis la conviction, après avoir sondé les propriétaires de TBM700. La pertinence de son choix est confirmée par les résultats commerciaux enregistrés par la nouvelle version. En l’espace d’un an, 70 commandes ont été enregistrées.

A l’évidence, le constructeur français creuse l’écart avec son concurrent américain. Si en apparence et d’un simple point de vue des dimensions, tant extérieures qu’intérieures, le TBM850 et le Meridian sont proches au point de les confondre régulièrement sur un tarmack, au niveau des performances l’avion made in France surclasse son challenger. Il vole plus vite : 320 kts en croisière soit 593 km/h. Plus haut : 31.000 ft soit 9449 m. Plus loin : 1.100 NM soit 2037 km. L’augmentation de puissance de la turbine se traduit principalement par une amélioration de 24 % des performances en montée. Il atteint son niveau initial de croisière à 26.000 ft en seulement 15 minutes. Plus que jamais, le TBM mérite le qualificatif de chasseur (il a les performances d’un P51 Mustang). Cette cure vitaminée permet au constructeur français de fidéliser une clientèle viscéralement attachée à cet avion élégant si singulier. 80 % des propriétaires pilotent eux-mêmes leur avion lors de leurs déplacements professionnels ou privés.

Cette proportion qui peut également s’appliquer au Piper Meridian, est sensiblement inférieure en ce qui concerne le Pilatus PC12. Du fait de la capacité de sa cabine plus spacieuse qui peut accueillir jusqu’à 8 passagers, contre 4 seulement pour le Méridian ou le TBM850, le PC12 répond mieux aux besoins du transport à la demande. C’est en particulier le seul des trois à l’intérieur duquel il est possible d’aménager un cabinet de toilette. Si cet avion peut également être piloté par un seul pilote et que beaucoup de propriétaires apprécient de prendre les commandes, il n’en demeure pas moins qu’il est exploité par une plus grande proportion de pilotes professionnels, notamment au sein de compagnies d’avions taxis.

Comparé à ses deux challengers, le PC12 est un avion de taille imposante. Son envergure dépasse de 3,5 m celle du TMB850 et il est plus de long de près de 4 m. Si en revanche malgré son surcroît de puissance (1200 ch contre 850 ch pour le TBM850) sa vitesse de croisière plafonne à 270 kts soit 500 km/h, en revanche son autonomie de 1467 nm soit 2718 km est largement supérieure. Le grand volume de sa cabine permet l’emport d’objets volumineux, comme des planches de surf, des VTT ou des clubs de golf. C’est aussi l’avion idéal pour les escapades en week-end.

Pilatus a donc dévoilé, à Orlando, en octobre dernier, à l’occasion du grand rendez-vous annuel de l’aviation d’affaires, la nouvelle version de son PC12, le PC12 NG, pour Next Generation. Outre un gain de puissance de 15%, elle présente surtout une nouvelle avionique entièrement intégrée. Le constructeur suisse a choisi la suite Primus Apex d’Honneywell à 4 écrans.
Cette modernisation de la planche de bord est une réponse à la déferlante annoncée des jets ultra-légers (VLJ) qui se positionnent sur le même segment de marché que les monoturbopropulseurs. En aviation aussi, l’histoire apparaît, à travers cet épisode, n’être qu’un éternel recommencement. A la fin des années 80 et au début des années 90, l’arrivée des turbines sur les monomoteurs a sonné le glas des bimoteurs à piston. Les ventes de ces avions qui constituaient alors le haut de gamme de l’aviation générale se sont littéralement effondrées pour ne représenter, au début des années 2000 que quelques unités par an.

Conscients du danger qui les menace, les constructeurs de monoturbopropulseurs ont entrepris d’intégrer les nouvelles technologies emblématiques des VLJ que sont en particulier les suites avioniques. Si Piper a été le premier à faire le pas, c’est aussi le seul à ce jour à avoir décidé de développer, à son tour, un jet personnel. Pilatus et EADS-Socata ont pour leur part choisi de faire valoir leurs arguments intrinsèques.

Outre le fait qu’aucun biréacteur ultra léger (et encore moins de monoréacteur) ne soit capable de rivaliser avec le PC12 en termes de capacité cabine, les monoturbopropulseurs présentent des coùts d’opération sensiblement inférieur et une plus grande souplesse opérationnelle. Au bilan, ils apparaissent plus économiques et compétitifs en termes de temps de trajet. A l’usage, cela devrait plus aisément se vérifier par le fait que ces avions évoluent à des niveaux de vol pour lesquels leur turbine est optimisée, ce qui, à l’évidence, devrait rarement être le cas pour les biréacteurs légers conçus pour des niveaux de vol très élevés auxquels ils devraient avoir plus de difficultés à être autorisés de voler.

Sur des trajets courts qui constituent en fait le cœur de l’activité de ces avions, le temps se gagne plus au sol qu’en vol. Pilotable par un seul pilote, ils peuvent être aussi mis en œuvre par un seul homme. Pas besoin de moyens particuliers, ni de groupe de démarrage pour mettre en route. Cette autonomie facilite grandement les départs. Par ailleurs, une turbine a besoin d’une moins grande longueur de piste qu’un réacteur, ce qui lui permet d’accéder à un plus grand nombre d’aérodromes et donc d’aller au plus près de la destination finale. Au bilan, les turbopropulseurs ne devraient redouter qu’un effet de mode, d’autant que le prix élevé du kérosène plaide en leur faveur.

Gil Roy. Altitudes N°14 / Janvier 2007