Edeis donne des ailes à SNC Lavalin

Suite au rachat des activités aéroportuaires de SNC Lavalin, Edeis dévoile ses ambitions. Dans un entretien qu’il a accordé le 5 janvier 2017 à Aerobuzz.fr, Youssef Sabeh, directeur général d’Edeis, détaille sa stratégie. Tout en se renforçant sur les petits aéroports, Edeis vise désormais les plate-formes de 1 à 4 millions de passagers en France, mais également en Europe et en Afrique de l’ouest. Youssef Sabeh parle aussi du trafic commercial, de l’aviation d’affaires, de l’aviation de loisirs, du rapport avec les collectivités locales et passe en revue les divers aspects du métier de délégataire de service public dans le milieu aéroportuaire.

Aerobuzz – Le consortium canadien SNC Lavalin se retire donc du marché français et cède l’ensemble de ses activités d’ingénierie et de gestion des aéroports qui représente près de 1.100 salariés dont près de 500 pour la branche aéroportuaire. Le 1er janvier 2017, SNC Lavalin France est devenu Edeis. D’où vient cette société ?

Youssef Sabeh – Edeis est une société née du partenariat entre deux sociétés françaises, la société de participations Impact Holding, dirigée par Jean-Luc Schnoebelen, et le fonds d’investissement français Ciclad. La reprise des actifs de SNC Lavalin a eu lieu le 30 décembre 2016. Cela représente notamment 13 agences en France et à Monaco, la gestion de 19 aéroports, le 19ème étant Bourges gagné le 1er janvier 2017, et la gestion du port de plaisance de Rouen.

Qui sont les actionnaires d’Edeis, inconnus dans l’aéroportuaire ?

Impact Holding est la propriété d’un entrepreneur qui s’appelle Jean-Luc Schnoebelen, qui est aussi le président d’Edeis. C’est un expert en ingénierie, un ex-cadre de Bouygues, qui a développé plusieurs entreprises particulièrement dans le domaine de l’ingénierie. Le deuxième acteur est Ciclad, une société d’investissement  française.

Quelle est l’expérience de Jean-Luc Schnoebelen dans l’aéroportuaire ?

Il a une expérience aéronautique dans la direction d’Air Caraïbe, et d’une société de leasing d’avions d’affaires et dans les concessions… Le deuxième acteur est Ciclad, une société d’investissement qui a aujourd’hui 38 entreprises dans son portefeuille. Le nombre des salariés de ces entreprises monte à 3.900, hors Edeis. Et un chiffre d’affaires global de ces entreprises de 970 M€.

Edeis, c’est donc deux actionnaires à part égale…

Et il y a un troisième acteur aux côtés des deux actionnaires, qui est extrêmement important et qui est l’équipe de direction qui suit en entier. Le savoir-faire aéroportuaire est là, il est dans le management aéroportuaire.

Je me fais le porte-parole de certains de nos lecteurs qui craignent que le mode de financement de l’acquisition des activités de SNC Lavalin par le fonds Ciclad via un LBO signifie la nécessité d’un retour rapide sur investissement. Que répondez-vous ?

Ciclad ne finance pas à travers des LBO. Il n’investit qu’en fonds propres. Ciclad est un fonds d’investissement long terme puisqu’il investit des fonds provenant de fonds institutionnels, européens et français, comme la Caisse des dépôts, mais aussi comme des compagnies d’assurance. Quant à Impact Holding, il s’agit d’une société personnelle de Jean-Luc Schnoebelen, qui a un capital de plus 20 millions d’euros. Là aussi, il s’agit d’investissement en fonds propres.

Depuis quand le groupe canadien SNC Lavalin était présent en France, dans le secteur aéroportuaire ?

Depuis 2008… En 2008, SNC Lavalin avait un aéroport, celui de Vannes, et avait un seul salarié. Nous sommes 500 aujourd’hui. Nous avions quelques milliers de passagers et une dizaine de millier de mouvements d’avions. Aujourd’hui, nous sommes autour de 1,5 million de passagers et 200.000 mouvements. En 2008, notre chiffre d’affaires était inférieur à 1M€. En 2016, il est de 70 M€ avec des aéroports en France métropolitaine, à Saint-Martin et à Mayotte, et aussi un aéroport en Espagne.

Edeis devient donc le délégataire de service public pour 19 aéroports Angoulême, Annecy, Auxerre, Bourges, Castellon en Espagne, Chalon-sur-Saône, Cherbourg, Dijon, Le Havre- Octeville, Mayotte, Nîmes, Reims, Rouen, Saint-Martin Grand-Case, Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Toulouse- Francazal, Tours, Troyes et Vannes. Quels sont les changements à attendre pour ces plates-formes ?

Je préfère commencer par ce qui ne va pas changer. D’un point de vue juridique, cette transaction est une cession de titres. Les actions de SNC Lavalin SAS ont été acquises à 100% par Ciclad et Impact Holding. Le personnel ainsi que tous les contrats ont été repris, de même que les engagements de DPS (délégation de service public : Ndlr). La reprise restera sans effet sur la personnalité morale des sociétés.

Seul change donc la raison sociale ?

Seul le nom change, en effet. C’est une continuité parfaite. Tous les appels d’offres en cours continuent normalement, tous les engagements pris par SNC Lavalin sont repris par Edeis.

Si, vu de l’extérieur, il n’y a pas de différence, qu’en est-il en interne ?

Nos centres de décision étaient situés à 6.000 km, à Montréal, avec 6 heures de décalage horaire. Le process de prise de décision était parfois incompatible avec les exigences de nos aéroports de proximité et de la réactivité qui était souhaitée. Désormais le centre de décision est à Ivry-sur-Seine. Ce point est très très important. Par ailleurs, au niveau stratégique, le développement aéroportuaire n’était plus, depuis quelques temps, dans les priorités de SNC Lavalin. Or, les acquéreurs croient énormément dans ce secteur. Aujourd’hui, les aéroports sont au cœur de la stratégie d’Edeis, ce qui n’était plus le cas auparavant. 

Quelle est précisément cette nouvelle stratégie initiée par les nouveaux actionnaires de la société ?

Nous voulons conforter notre position sur les aéroports de proximité, mais nous allons certainement aussi monter au niveau de la taille des aéroports. Nous allons également élargir notre activité au-delà de la France, en Europe et en Afrique de l’ouest francophone, dans des pays qui restent dans un fuseau horaire raisonnable.

Une autre nouveauté est l’intensification des investissements. A chaque fois qu’il va y avoir une possibilité d’investissement sur un des sites, nous allons regarder avec plus d’intérêt. Très concrètement nous sommes en train de boucler un investissement sur l’aéroport de Nîmes que nous n’aurions pas fait.

Sauf erreur de notre part, les contrats d’affermage qui vous lient aux collectivités locales ne vous obligent pas à investir…

Effectivement, la plupart des contrats relève de l’affermage et ne concernent donc pas la notion d’investissement. A partir de maintenant nous allons regarder plus loin, d’où une dynamique plus volontaire : Est-ce que c’est bien pour le développement de l’aéroport ? Est-ce que c’est bien pour le territoire, pour le délégant… Nous considérons que c’est une belle opportunité, que c’est dans notre mission et que ça s’inscrit dans une volonté partagée entre nous et le délégant. Nous voulons participer plus à la valorisation des territoires…

Depuis son arrivée sur le marché français, SNC Lavalin a ajouté en moyenne deux nouveaux aéroports chaque année à son portefeuille. Edeis envisage-t-elle de poursuivre à ce rythme ?

J’espère qu’on va pouvoir accélérer grâce à l’agilité gagnée et aux nouveaux moyens que nous avons. Il y a eu la phase de décollage, maintenant nous sommes dans la phase de montée en puissance.

Combien de fers avez-vous au feu ?

Nous sommes entrés dans le cycle de renouvellement. Dans les prochains deux à trois ans il y a des dossiers très importants qui vont sortir comme Perpignan, Carcassonne ou encore Lille… Nous suivons aussi des dossiers à l’extérieur de l’hexagone qui étaient en phase de veille et qui commencent à bouger.

Vous parler d’aéroports beaucoup plus grands. Etes vous armés pour passer des aérodromes que vous préférez appeler « aéroports de proximité », aux aéroports régionaux ?

Développer des aéroports de proximité situés dans des territoires pas toujours attractifs et en difficulté est sincèrement difficile. Développer des aéroports plus importants, ancrés dans un territoire dynamique et dont l’activité s’inscrit dans une spirale montante, c’est plus facile.

Sur le segment des aéroports régionaux la concurrence n’est-elle pas plus vive ?

Notre ambition n’est pas d’acheter les actions des sociétés aéroportuaires. Nous voulons exercer notre métier d’exploitant-développeur. Nous allons continuer à nous intéresser aux aéroports de moins d’un million de passagers, mais nous allons aussi nous positionner sur ceux de la tranche 1 à 4 millions.

D’une plate-forme aéroportuaire à l’autre, l’implication des élus locaux peut aller de l’indifférence à l’ingérence. Quelle est la marge de manœuvre du gestionnaire que vous êtes ?

Nous avons un pouvoir et, un peu, un devoir d’influence. In fine, c’est la stratégie du délégant, des collectivités locales que nous mettons en œuvre, mais nous pouvons les aider à formuler cette stratégie. Et à ce moment-là nous la mettons en œuvre. C’est du sur-mesure : nous faisons un diagnostic, nous proposons un projet sur-mesure et ils décident.

A part Tarbes-Lourdes, Tours, Nîmes, Saint Martin ou Mayotte, les aéroports que vous gérés n’ont pas de lignes régulières. Le développement des low cost a été un miroir aux alouettes pour de nombreuses collectivités locales françaises qui ont connu des revers cuisants. La tentation du low cost, et plus globalement des lignes régulières, est-elle encore présente chez certains élus locaux ?

La réalité aujourd’hui est que la pression financière, le manque de ressources, les conseils que nous donnons, font que tout le monde se discipline et devient plus responsable. Il y a parfois des ambitions qui ne collent pas à une réalité économique. Il nous appartient de bien informer, de donner des références, mais à la fin on arrive avec quelque chose de raisonnable. Il y a des moments où il faut beaucoup communiquer parce que la classe politique se renouvelle ; il a toujours de nouveaux arrivants politiques qui ne connaissent pas forcément le sujet. Ca prend un peu de temps pour les informer. Depuis 2008, je n’ai pas vu des grandes folies.

Au-delà du trafic régulier, qu’attendent les collectivités locales du délégataire de service public que vous êtes ?

Elles attendent énormément de chose et heureusement sinon nous ne serions pas là. Plus l’aéroport est petit et plus l’attente est importante. La réglementation est la même pour l’aéroport de Vannes que pour celui de Lyon et elle se complexifie de plus en plus. Il y a de plus en plus de retrait des services de l’Etat.

Comment faites-vous face au désengagement financier de l’Etat ?

Nous sommes précisément là pour trouver des solutions. A titre d’exemple, plusieurs sites ont perdu leurs contrôleurs aériens. Nous avons développé un service AFIS. Aujourd’hui Edeis est le premier opérateur d’AFIS en France avec près de 45 agents AFIS. Nous gérons plus de dix aéroports avec des agents AFIS dont Saint-Martin qui traite 200.000 passagers par an.

Le désengagement de l’Etat n’est pas seulement financier. La gestion des dossiers techniques est également du ressort des collectivités…

C’est un fait. Les délégants nous sollicitent au niveau des investissements, des relations avec l’Europe, de l’interprétation de certains textes européens, de la situation de concurrence, de la certification des sites qui est plus en plus complexe… Cela nécessite un savoir-faire important de notre part. Nous apportons un appui technique et juridique. Nous avons un réseau d’experts qui met son savoir-faire au service des petits comme des grands.

En parallèle de votre rôle d’opérateur délégataire, en tant qu’opérateur développeur, qu’apportez-vous, sur le plan économique, aux collectivités locales délégantes ?

Les élus attendent que nous soyons un animateur du site pour mettre de la vie, que nous soyons un acteur à côté d’eux dans leurs actions de développement économique mais aussi touristiques. Les attentes sont quasi illimitées et c’est notre rôle d’y répondre. Nous accueillons des événements pour générer des ressources nouvelles.

Quelles sont les axes de développement pour des aéroports d’aviation générale comme le sont la plupart de ceux qu’Edeis gère jusqu’à présent ?

Nous sommes très attachés au développement de l’aviation d’affaires et privée. A côté de la mission de service public, c’est une des raisons d’être des aéroports de proximité. L’aviation d’affaires et privée pèse financièrement lourd. Elle a des exigences élevées.

Comment répondez vous à ces exigences ?

A ce niveau, c’est du commercial. Sur les petits aéroports, ces clients pèsent financièrement lourd. Nous devons offrir un haut niveau de service.

En quoi consiste ce haut niveau de service ?

Sur demande, nous sommes ouverts à toute heure. Ce sont des clients qui doivent toujours avoir une excellente image du territoire à leur arrivée et à leur départ. Ce secteur est prioritaire pour nous. Nous travaillons sur plusieurs projets structurants qui vont améliorer beaucoup la qualité et l’image au niveau de l’aviation privée. Et d’affaires.

Qui dit service dit FBO (Fixed-Base Operator) ?

Nous allons faire des annonces dans ce sens avant le salon EBACE de l’aviation d’affaires…

L’une des spécificités des aérodromes que vous gérez est aussi la forte présence de l’aviation de loisir. L’arrivée d’un gestionnaire privé est généralement perçue par les usagers historiques comme une menace de remise en question d’un statu quo. Ils vous accusent d’augmenter les taxes d’atterrissage et de relever les loyers. Que répondez-vous pour votre défense ?

Les usagers génèrent un très grand nombre de mouvements, mais leur contribution au niveau financier varie entre moins de 2% et une fraction de un pourcent du chiffre d’affaires de la plate-forme. Ce n’est pas pour autant que nous n’y tenons pas. Leur contribution ne se mesure pas à leur apport financier.

Comment se mesure la contribution des usagers de l’aviation générale?

Ce sont des gens ancrés sur place. Sans eux, l’aéroport aurait disparu. Ce sont eux qui ont légitimé l’aéroport. Ils en sont l’âme. Lorsque cela existait, nous avons maintenu les forfaits pour l’aviation générale basée permettant ainsi de garantir un prix de 0,10 € à 4,00 € par atterrissage. C’est une tarification raisonnable pour les aéro-clubs et les particuliers basés.

A titre personnel, vous avez fait le choix de quitter SNC Lavalin de ne pas retourner au Canada, où vous avez notamment été vice-président d’Aéroports de Montréal. Faut-il en déduire que vous êtes convaincu qu’il reste encore beaucoup à faire sur le marché français qui présente l’un des maillages aéroportuaires les plus denses au monde ?

Depuis 2008, nous avons construit une équipe et un projet qui m’ont apporté beaucoup de satisfaction. Le projet porté par Ciclad et par Jean-Luc Schnoebelen m’a séduit et convaincu. C’est un nouveau projet, un nouveau challenge. Le marché est porteur. Les besoins vont aller en augmentant. Cette croissance à laquelle nous croyons nous motive. Nous avons un historique et un beau taux de réussite. Nous décrochons un appel d’offres sur deux et nous enregistrons 100% de renouvellement de nos contrats. Nous sommes en train de nous éclater et nous allons continuer à nous éclater.

Propos recueillis par Gil Roy