Embraer retouche la qualification de type Phenom 100

Embraer et CAE viennent de modifier le cursus de formation sur Phenom 100. Le Garmin G1000 pose visiblement des problèmes aux futurs pilotes du biréacteur ultra léger brésilien.

Le constructeur brésilien Embraer et son partenaire formation pour la qualification de type Phenom 100/300 n’avaient pas pensé que la suite avionique Garmin Prodigy qui équipe le petit biréacteur Phenom 100 serait trop gros morceau à ingurgiter pour les pilotes professionnels. Dans leur majorité, les nouveaux pilotes de Phenom 100 viennent du turbopropulseur. Pour la plupart d’entre eux, le G1000 (d’où est extrapolé le Prodigy) est un monde nouveau. Embraer et CAE, son partenaire dans la formation, reconnaissent avoir sous-estimé la difficulté. Après cinq mois, ils ont redressé le tir en ajoutant un module G1000 entre la formation théorique en cours et le passage sur entraîneur de vol numérique. « On se rend compte que les jeunes pilotes fraichement sortis des écoles de pilotage, connaissent généralement le Garmin G1000 et pour eux, la qualification de type Phenom 100 ne pose pas de problème, en revanche, pour les plus anciens qui arrivent du turbopropulseur, le G1000 est vraiment le problème », résume Andre Luiz Caselato, pilote instructeur chez Embraer.

Le Phenom 100, comme le Citation Mustang, sont des modèles d’entrée de gamme. Ils se situent à la charnière du turbopropulseur classique et du biréacteur d’affaires le pus moderne. Cela signifie aussi qu’il s’agit d’une machine sur laquelle se retrouvent des pilotes d’horizons les plus divers qu’il faut amener vers le même niveau. D’où la longue gestation pour aboutir à une qualification de type qui prenne en compte ce paramètre.

La réflexion sur la nature du cursus a été entamée très tôt, alors que le prototype du Phenom 100 n’avait pas encore volé. Embraer s’est rapproché du numéro 1 mondial, en l’occurrence le canadien CAE, pour élaborer la meilleure stratégie. Outre les moyens de formation les plus modernes (notamment un simulateur de vol « Full Flight » de dernière génération), CAE et Embraer ont imaginé une pré-évalution et une remise à niveau via internet de chaque pilote avant l’entrée en stage. Ensuite, au cours du stage qui dure 15 jours (6 jours de cours en salle et 8 séances de simulateur), 5 évaluations intermédiaires permet de s’assurer que les bases sont acquises avant de passer au module suivant.

Par ailleurs, le programme des séances de simulateur est adapté aux besoins exprimés par les pilotes. « Un pilote qui sera amené à voler au Brésil, n’aura pas le même entrainement que celui qui est basé dans le nord de l’Europe. Le but de la formation est qu’ils soient opérationnels », souligne Sven Lepschy, responsable de la formation chez Embraer CAE Training Services. « Le pilote s’entraînera essentiellement sur les terrains qu’il sera amené à fréquenter. Les conditions météorologiques recréées seront celles de la région dans laquelle il volera avec le Phenom. Le type de vol sera également en rapport avec les missions futures qu’il aura à réaliser ». C’est véritablement une formation cousue main pour tirer le meilleur parti du petit biréacteur qui a été imaginée. Ce sur-mesures permettra aussi aux propriétaires-pilotes de se sentir à l’aise à bord de leur avion, dès le premier vol solo. Ils ne constituent toutefois qu’environ 10% des ventes.

Avant même que ceux que les « Pocket jets » ne deviennent une réalité concrète, les constructeurs savaient que la formation serait un enjeu crucial. De toute évidence, Embraer, comme Cessna, ont su relever le défi… et de manière efficace et impressionnante. Les moyens mis en œuvre sont remarquables. Le prix du simulateur de vol de Phenom 100 développé par CAE est le double de celui de l’avion !

Gil Roy