Jusque-là, la guerre en Ukraine a un impact réduit sur le transport aérien

Les vols entre le reste du monde et la Russie, dont l’espace aérien est fermé aux compagnies occidentales, ne représentant que 1,3% du trafic mondial, l’impact de la guerre et des sanctions économiques reste relativement limité sur l’Europe selon l’IATA . En revanche, la hausse du pétrole (+121% en un an) ne laisse rien présager de bon pour les mois à venir…

Au 25 mars 2022, 36 pays principalement de l’UE, le Royaume-Uni et les États-Unis, étaient fermés aux compagnies aériennes russes. En riposte, l’espace aérien Russe a lui aussi été interdit, alors que la Moldavie et l’Ukraine sont totalement fermés, et partiellement pour le ciel de Biélorussie.

Selon l’IATA, ces sanctions bilatérales n’ont pas impacté la majorité des 27, relativement peu exposés aux marchés russes et ukrainiens. En 2021, le trafic aérien international à destination et en provenance de la Russie représentait en effet 5,7 % du trafic européen total. La Turquie, restée ouverte à la Russie, pourrait même en bénéficier auprès des vacanciers russes cet été…

La Russie isolée

Au lendemain du début du conflit en Ukraine, les ventes de billets intérieurs en Russie ont chuté de 40 % en dessous des niveaux de 2019. Le revenu passager-kilomètre payant (RPK) représentaient 4,5 % du RPK mondial en 2021. Les réservations internationales ont, elles-aussi, fortement chuté dès le premier jour de la guerre. En outre, à 12,5 % en mars 2022 (en glissement annuel), l’inflation en Russie est au plus haut depuis environ sept ans selon l’IATA.

Les experts estiment que la situation devrait se détériorer d’ici le mois de mai avec des impacts sur la maintenance aéronautique et l’acheminement de pièces de rechanges… La compagnie aérienne Pobeda, filiale lowcost d’Aeroflot, devrait même réduire sa flotte de  Boeing 737-800 de 41 à 25 avions jusqu’à la fin de l’année en raison du manque de pièces selon plusieurs médias russes. Les sanctions empêchent l’avionneur américain de vendre pièces détachées et maintenance pour ses appareils en Russie.

Le trafic international préservé

« Même sur les routes exposées à des temps de vol plus longs et à des coûts plus élevés suite à la fermeture de l’espace aérien russe, les réservations résistent. »

À l’échelle mondiale, les réservations à l’international étaient à 55 % des niveaux de 2019 dans les jours précédant le déclenchement de la guerre. Puis jusqu’à début mars, elles sont passées à 50% selon les chiffrées IATA et depuis reparties à la hausse (57%).

Les ventes de billets entre l’Asie et l’Europe « n’ont chuté que brièvement début mars, alors que la route Amérique du Nord-Asie a jusqu’à présent été épargnée de tout impact visible. » Le marché Asie du Nord-Est-Europe, plus exposé était déjà bien affecté par les restrictions sanitaires strictes, il ne s’est pas détérioré à la suite du conflit.

En revanche, l’incertitude a persisté quelques jours sur les routes transatlantiques, où les ventes de billets vers les États-Unis vers l’Europe étaient à 73 % des niveaux de 2019 avant la guerre, avant de tomber à 65 % la première semaine de mars et revenir à environ 74% entre le 12 et 15 mars 2022.

Le fret résiste

« À l’échelle mondiale, le trafic des vols cargo dédiés a résisté relativement jusqu’à présent, malgré la guerre en Ukraine et les récentes vagues Omicron sur les marchés asiatiques. »

Avant la guerre, sur les 7 premières semaine de 2022, l’industrie mondiale du fret aérien était même en progression de 12% comparé à la même période en 2021. Une croissance restée positive la première semaine de la guerre (+10,9% en glissement annuel) et 7,8% au cours de la semaine du 21 mars 2022.

L’impact géopolitique apparaît plus flagrant sur les marchés régionaux comme par exemple les vols intra européens qui étaient de 8,4 % au-dessus des niveaux de 2021 à la mi-février avant de se détériorer à 1,9 % en dessous de 2021 au cours de la semaine commençant le 21 mars…

Comme le souligne IATA, cette baisse est liée à la chute vertigineuse (-83,6% fin mars 2022 comparé à la même période un an plus tôt) des vols internationaux de fret à destination et en provenance de la Russie alors qu’il étaient en hausse de 11,1 % le mois précédant…

« Les interdictions de vol et les sanctions entraîneront une perte de capacité, affectant particulièrement l’axe Europe-Asie » alerte l’IATA.

Une situation qui pourrait bénéficier aux compagnies aériennes cargo du Moyen-Orient (132% de la part mondiale), bien situées compte tenu des routes alternatives pour éviter la Russie et l’Ukraine, et qui ont déjà vu leurs volumes de fret en forte progression en 2021.

Le spectre du baril

Le prix du baril s’est établit à 150 US$ au 21 mars 2022, auquel s’ajoute pour les compagnies européennes l’impact négatif de la baisse de l’euro face au billet vert. Une tendance qui pourrait se poursuivre souligne IATA, alors que le poids du carburant représente environ 25 % des dépenses d’exploitation des compagnies aériennes (données globale mondiale d’avant la pandémie). Pour les passagers, c’est 35 à 45% du prix d’un billet pour un vol long-courrier.

En revanche l’impact des hausses vertigineuses pourrait varier d’une compagnie à l’autre en fonction de son niveau de couverture carburant (ou hedging) auprès d’une banque qui s’engage à compenser les éventuelles hausses de prix du carburant pour un temps donné, le plus souvent 6 à 9 mois. Certains transporteurs comme Air France, Lufthansa, Easyjet ou Ryanair utilisent ce système d’assurances contractualisées à l’avance afin d’obtenir un prix du kérosène moins élevé que le prix du marché en vigueur.

Mais face à cette flambée du pétrole, comme l’explique IATA, les compagnies aériennes n’auront sur la durée d’autres options que d’absorber les coûts elles-mêmes en réduisant leurs marges (déjà faibles) ou bien en les répercutant sur le prix des billets, au risque de réduire la demande…

Jérôme Bonnard