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Air France a mis son premier Airbus A300B en service au printemps 1974 : un événement important dans la mesure où il marquait les débuts opérationnels du tout premier avion du consortium européen (à l’époque un groupement d’intérêt économique) et l’arrivée d’un avion gros porteur dans la flotte court-courrier de la compagnie nationale.
Les débuts commerciaux d’Airbus Industrie, à cette époque, étaient particulièrement difficiles et les commandes étaient rares. D’où l’importance de la mise en ligne de l’A300B sous les couleurs d’une compagnie du « club » des pays Airbus, une référence indispensable à la poursuite des efforts de commercialisation entrepris depuis Toulouse et Paris (à l’époque, le siège social d’Airbus est installé à Paris).
C’est le 3 novembre 1971 qu’Air France avait signé le contrat d’achat de six A300B, assorti d’options sur 10 exemplaires supplémentaires. A vrai dire, bien qu’elle s’en défende publiquement, Air France manquait d’enthousiasme au moment de signer cette commande. Elle craignait qu’en un premier temps, la capacité du gros biréacteur ne soit supérieure à la demande au point de mettre à mal son coefficient moyen d’occupation des sièges. D’où la décision de réserver l’A300B aux axes les mieux achalandés comme Paris-Londres et Paris-Nice. Mais, dans le même temps, les services techniques de la compagnie constataient que les coûts directs d’exploitation de l’avion européen n’étaient pas franchement inférieurs à ceux du triréacteur Boeing 727. En clair, sans interférence politique et industrielle, Air France se serait volontiers contentée d’acheter des 727 supplémentaires.
C’est Roger Béteille, le talentueux concepteur de l’A300B, qui sauva la mise en un tour de main : il proposa d’allonger légèrement le fuselage de l’avion de manière à pouvoir y installer deux rangées de sièges supplémentaires. Du coup, l’A300B2 devint l’A300B4 et, bien entendu à condition de lui assurer un bon coefficient d’occupation, l’avion européen devint plus rentable que son concurrent américain.
L’industrie du transport aérien, et l’économie mondiale tout entière, sont bouleversées le 16 octobre 1973 avec la montée en flèche soudaine du prix du pétrole, une décision unilatérale de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole, l’OPEP. Un coup de théâtre aux conséquences profondes et multiples qui vont avantager les avions commerciaux de nouvelle génération, à commencer par l’A300B. Du coup, Air France donnait l’exemple, ce qui ne conférait pas pour autant la crédibilité indispensable à Airbus Industrie pour attirer de nouveaux acheteurs.
La compagnie nationale, pour sa part, tissera ainsi des liens durables avec le nouvel avionneur européen et en deviendra peu à peu l’un des clients de référence, en même temps que Lufthansa. A cette époque cruciale, la direction générale d’Air France était assurée par Pierre-Donatien Cot, précédemment patron d’Aéroports de Paris, la présidence de la compagnie étant confiée à Georges Galichon qui, par la suite, deviendra ambassadeur de France auprès du Vatican. Côté industriels, les hommes forts étaient alors Henri Ziegler, président de SNIAS, future Aerospatiale, et administrateur-gérant d’Airbus Industrie, Roger Béteille, directeur général du GIE et Felix Kracht, directeur de la production. Ce jour-là, ils ont écrit ensemble une page importante de l’histoire de l’aéronautique européenne.
Pierre Sparaco
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Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
Les premiers A300 à avoir été mis en service par Air France étaient des A300B2 de 250 ou 251 places. Air France avait commandé des A300B (version à diamêtre de fuselage réduit par rapport à l'A300 de 300 places et à 9 de front, trop gros et sans moteurs). C'est pour cet A300 de 226/227 places que Roger Béteille eut l'idée de génie de soulever un peu le plancher pour pouvoir caser 2 conteneurs standard LD3 côte à côte en soute.
C'est cette version de 227 places qui n'avait pas d'assez bons coûts directs d'exploitation. Du coup, la puissance des CF-50 le permettant, le fuselage de l'A300B a été allongé pour pouvoir accueillir 250 sieges. Cette version "court courier" initiale a alors été designée A300B2, la version initiale devenant A300B1. Les deux premiers A300 étant déjà en fabrication, on n'a pu les modifier. Ils ont donc vu le jour comme A300B1. Le MSN01 a été cannibalisé à côté de la piste de Toulouse à la fin des années 70 et le MSN 2, après avoir été exploité par la compagnie charter belge TEA, a pourri sur l'aéroport de Bruxelles. (il avait aussi été loué par TEA pour faire le Hadjj sous les couleurs d'Air Algérie).
Ce n'est qu'ensuite, après avoir vu ce que donnaient les becs Krüger sur les A300B2K (K pour Krüger) installés sur les A300 pour SAA, qu'a été lancée la version B4 à rayon d'action accru mais même capacité (250 places) Le premier B4 était le MSN 8, de mémoire. Le B4 était le premier moyen courier gros poteur biréacteur. Le B4, qui a fait son premier vol au moment de Noël 1975, était destiné à Germanair, mais aussi à Air Siam après l'essai du B2 sur BKK-HKG, mais ils n'ont finalement jamais commandé ayant disparus.
Barbara Kracht, Toulouse
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
Merci pour ces precisions.
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
L'Airbus A300 fut imposé par le ministre Fourcarde du gouvernement de Giscard d'Estaing contre la volonté de la direction et du syndicat des pilotes d'Air France qui lui préféraient le Boeing 727-200.
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
une légère erreur (bien excusable après 40 ans, surtout lorsque la discussion avec la Direction d'Air France pour la décision est restée évidemment confidentielle): l'engagement de réaménager l'arrière du fuselage pour avoir deux rangées de sièges en plus, que j'ai proposé sur place, décidé par une discussion en aparté avec H.Ziegler, puis accepté par le Directeur technique d'Air France Besson (le promoteur le plus actif du 727, qui étonnamment sera embauché par Boeing à sa retraite) conduira à la dénomination A300 B2, la définition initiale A300B1 restant celle du premier prototype produit qu'il était trop tard pour modifier (et qui sera finalement vendu, et exploité par un charter belge). La version B4 vint un peu plus tard pour allonger sensiblement le rayon d'action.
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
Air France a toujours ete victime des pressions politiques qui poussaient la compagnie a exploiter des avions dont elle ne voulait pas.
Lors de la fusion avec UTA, AF a du incorporer dans sa flotte les A340 qui sont 20 a 25 % plus couteux que les B777 qui pour AF sont des "cash machines".
Et l'histoire se repete avec les A380 ...
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
Pour votre information je ne fais pas de stratégie, je ne fais que citer des faits...
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
C'était le temps béni ou on pouvait faire de la stratégie intégré , un peu comme le font les chinois.
Mais vous avez raison, ça aurait été mieux que AF se gave de 727 et qu’Airbus ne voit jamais le jour, quel stratège avisé vous faites !
Il y a 40 ans, l’A300B entrait en service chez Air France
Dans le cas de la fusion AF/UT, il n'est aucunement question de "pressions" ayant conduit AF à acquérir des A340. L'acquisition de ces derniers a été une conséquence de la fusion des deux entreprises, les A340 ayant été commandés par UTA. C'est le cas pour toute fusion de compagnies aériennes. Les salariés et dirigeants d'UTA n'avaient d'ailleurs jamais demandé à ce que celle-ci soit fusionnée avec AF... Là, pour le coup, c'était une belle magouille entre les politiciens qui sévissaient à l'époque et les actionnaires majoritaires des deux entreprises (donc l'Etat en ce qui concernait AF)... Lire à ce propos "Plan de Vol pour un détournement" de Daniel Richon, aujourd'hui décédé et à l'époque cadre commercial chez UTA. C'est édifiant...