A bord de Concorde Sierra-Delta, Jean Pinet accueilli par le musée de l'air et de l'espace de Paris-Le Bourget, au lendemain de la remise de la Grande Médaille de l'ACF. © Musée de l'Air et de l'Espace - Le Bourget / Vincent Pandellé
En recevant la Grande médaille de l’Aéro-club de France, Jean Pinet, le pilote d’essais qui fit franchir le mur du son pour la première fois à Concorde (1er octobre 1969), a délivré un discours sur l’évolution du métier de pilote de l’aviation de transport d’une incroyable lucidité.
« Nous sommes quelques-uns à nous inquiéter de l’évolution du métier de pilote de l’aviation de transport », a déclaré Jean Pinet, en ouverture de son discours de remerciement, prenant à contrepied les membres de l’ACF venus pour rendre hommage au pilote d’essais qui fit franchir le mur du son à Concorde pour la première fois. C’était le 1er octobre 1969. Ils étaient là pour un voyage nostalgique dans le passé avec l’un des derniers acteurs de la fabuleuse aventure de Concorde....
45 commentaires
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Bonjour,
Merci à Monsieur Jean Pinet pour son témoignage.
Mon commentaire est une réponse au jugement porté sur le pilote en fonction du vol AF447.
Il a été qualifié de jeune pilote par la presse, dans l’incapacité de récupérer un décrochage.
J’étais un ami intime de ce pilote.
Pour sa mémoire je me permet de rappeler ses compétences indiscutables en temps que pilote, manœuvrier.
Il était pilote de planeur avant d’être pilote de ligne, nous avons volé ensemble.
Il a fait deux saisons de pilote remorqueur de planeur notamment sur un vieux rallye dont les becs de bord d’attaque sortent inopinément de façon dissymétries à basse vitesse.
Cette activité requiert d’être constamment à la limite du décrochage et de gérer un attelage dans des atmosphères turbulentes.
Je témoigne également l’avoir amené en avion de voltige pour un programme musclé.
Lors de sa formation Air France, il lui a été dispensé une formation de plusieurs vols sur avion de voltige, clôturée par un examen éliminatoire.
Ce pilote n’est pas arrivé par hasard dans le cockpit d’avion de ligne.
C’est par la force du travail et avec beaucoup de motivation qu’il a réussi tous les tests.
Son père était pilote de chasse sur mirage3; il lui a transmis sa passion.
Il était loin d’être un jeune inexpérimenté décrit par les médias.
Je suis pilote de ligne sur avions long courrier, voltigeur par hobby, pilote de planeur depuis l’âge de 14 ans.
J’ai aujourd’hui plusieurs milliers d’heures de vol; plusieurs centaines de décrochages dans toutes les positions possibles.
J’affirme par expérience que je n’aurais pas fait mieux que ce pilote en fonction du vol af447; dans les mêmes conditions et avec les connaissances du moment.
Paix à ton âme PC.
Bonjour,
Merci pour votre témoignage qui contre-balance les idioties que l’on peut lire aussi bien dans la presse que parmi les commentaires que nous pondent les quelques six milliards de crétins qui savent parfaitement piloter un Airbus A330-200 !
Bien à Vous et paix aux âmes des 228 malheureux.
Il y a un Monsieur qui a toujours vu juste et qui, pour cela, en a vu de toutes les couleurs : c’est Norbert Jacquet.
Le 28 juin 2016, la Fondation ISAE-SUPAERO a organisé au Muséum de Toulouse, une conférence sur le thème « Le cockpit du futur : évolution des fonctions interconnectées pilotes-automatismes ». Vous pourrez découvrir dans cette vidéo à partir de 1:40:00 l’intervention de Jean Pinet.
https://www.youtube.com/watch?v=wxp9VIM4oYw
Stormy a écrit :
Cher Stanloc
« Les configurations « non explorées par les essais » sont celles pour lesquelles on n’ a pas jugé bon de risquer de perdre un prototype et/ou un équipage d’essais. »
Cher Stormy,
Seulement dans cet accident du Concorde on a perdu un avion et 115 personnes je crois et dans le vol Paris-Rio un avion et un peu plus de 250 personnes. Je comprends bien que l’on ne veuille pas aller explorer des conditions de vol qui ne représentent qu’une infime probabilité de se produire mais de grâce ne privons pas les pilotes d’un dernier espoir de sauver leur peau et celle de leurs passagers.
Moi je ne suis pas prêt de monter dans une voiture qui aura un volant (ou pire plus de volant) sans liaison mécanique avec la barre d’accouplement des roues avant et qui sera entièrement tributaire de capteurs parfaitement capables de tomber en panne. Je désire pouvoir reprendre la main et pouvoir sans restriction de la course du volant ou de l’efficacité des freins. Un avion de ligne a je pense un GPS puisque moi j’en ai un depuis au moins 20 ans dans mon avion d’aéroclub et ce GPS peut donner une indication de vitesse et donc suppléer aux tubes Pitot défaillants. De même cet avion a encore, j’imagine, un horizon artificiel dont le gyroscope n’est pas influencé par les cumulo-nimbus. La redondance ne consiste pas à multiplier le nombre de capteurs identiques mais à faire appel à différents types de capteur pour mesurer un paramètre. Il faut voir sur un bateau de guerre le nombre de dispositifs variés pour actionner le safran car il est bien connu que la perte de gouvernail sonne la mort du bateau (voir la fin du cuirassé Bismarck)
votre GPS vous donne une « vitesse sol » et pas une « vitesse air », et c’est celle ci, en avion, qui est primordiale
Pas Beaucoup de difference entre La True Airspeed et la Ground Speed.Au moins Avec La Ground Speed on a au moins une Idee de la True Airspeed . » Use all available ressources. »
@ sauveur: c’est vrai à condition d’être en vol à plat, dans les autres conditions et notamment en postions inusuelles comme les cas évoqués d’AF447 ou autres, la Ground Speed n’a aucune utilité!
@ricquebourg et JMB
Lorsque les sondes Pitot ont cessé de donner de bonnes indications, l’avion était en croisière et je pense bien à plat. C’est à ce moment là que l’ordinateur aurait du être connecté sur le GPS, par exemple.
Vos remarques ne sont donc pas recevables. Certes si l’avion volait au sein d’un jet stream à ce moment là cela posait problème MAIS un ordinateur est doté d’une mémoire et au moment de la commutation des capteurs (sondes Pitot/GPS) il lui est facile de comparer les deux mesures et ensuite d’en tenir compte. Tout ceci est d’une banalité et dans l’industrie on fait des choses bien plus compliquées que ça. A vouloir progresser TROP vite dans l’innovation on se condamne à essuyer des déconvenues. Voyez le Dreamliner et ses batteries et sur terre c’est encore plus fréquent.
Dans l’industrie des télécommunications sous-marines, la période de garantie constructeur est de 30 ans.
Quel réalisme! Avec le durcissement des conditions météorologiques à venir, dû aux réchauffement climatique qui verra de plus en plus les conditions de vol durcir (turbulences etc…), le pilotage Manuel reviens et sera indispensable de nouveau.
Toutà fait d’accord avec vous!
Il est quand-même étonnant que les « décideurs » n’aient pas envisagé le retour au pilotage de base dans les cas où les automatismes seraient HS .
Malheureusement,avec le besoin urgent de nouveaux pilotes il est à craindre que la formation soit surtout théorique.On a vu ce que cela a donné.
Quand un ingénieur « pond » une nouveauté,surtout dans le domaine aéronautique,on devrait l’obliger à utiliser son invention dans des conditions réelles. Ce serait une façon de ne plus avoir d’innovation psychedelique!
Critiquer les pilotes de l’AF447 est une chose, le faire en étalant son ignorance du dossier et des systèmes de l’avion en est une autre.
Jean-Mi, vous écrivez :
« alarme survitesse, alors le PF tire le manche, provoquant un décrochage »
Il ne pouvait pas y avoir d’alarme survitesse car les vitesses caractéristiques sont élaborées par des calculateurs (FMGEC et PRIM) qui du fait de la perte des sondes Pitot se sont déclarés inaptes au service : SPD LIM rouge sur le PFD.
Ce n’est pas une alarme VMO/MMO mais l’information de la perte de toutes les vitesses caractéristiques.
« Ce sont les chauffeurs qui n’ont rien compris à la situation »
Après 10 années, vous n’avez pas compris qu’il faut beaucoup de prudence et d’humilité pour porter des jugements sur les hommes aux commandes de l’AF447.
Pour le moins, respectez la mémoire des pilotes, et attendez un éventuel procès qui pourrait éventuellement déterminer des responsabilités.
J’accède volontiers à votre remarque et reconnais l’inexactitude de mes propos. Je m’en excuse. Le chauffeur à reçu une information comme quoi l’avion se mettait en descente et pour éviter une survitesse a tiré sur le manche pour l’éviter. Voilà qui est plus juste.
Je maintiens par contre que l’équipage n’a dans un premier temps rien compris à la situation.
En toute humilité, ce n’est pas attenter à leur mémoire, c’est un constat factuel.
Je n’aurais certainement pas fait mieux, de nuit, à haute altitude, en conditions météo moyennes. On ne voit rien dehors, aucune référence visuelle, et informations sensorielles (les fesses quoi !) perturbées par les instruments qui sont incohérents et faux.
Comme tout pilote qui a déjà tenu un manche sans assistance, et après 20 de pilotage d’à peu prêt tout ce qui peut voler hors montgolfière et hélico, le lendemain de la publication du rapport, j’ai insulté ces chauffeurs qui continuent de tirer sur un manche quand une alarme décrochage sonne. Puis j’ai compris deux choses, et j’ai insulté leurs formateurs, et l’avionneur.
1: Ils ont appliqué à la lettre le manuel, qui fait faire des actions contraires au besoin à haute altitude. Ils n’y sont donc pour rien, en bons soldats.
2: Ils n’ont pas compris ce qu’il se passaient (décrochage profond) et n’ont donc pas pu remettre en cause ce qu’ils faisaient. Le manuel indique par ailleurs que cet avion ne peux pas décrocher, c’est impossible grâce aux super ordinateurs de bord.
Jusqu’au moment au l’altimètre faisant ventilateur, ils ont compris, mais trop tard…
On leur avait toujours appris que l’avion (l’ordinateur) le faisait mieux qu’eux et que l’initiative personnelle était malvenue, qu’il fallait absolument s’en tenir au manuel et à la procédure.
C’est cette rhétorique que dénonce Mr Pinet aujourd’hui, et il sait parfaitement de quoi il parle.
Pour rebondir sur le post de Stanloc, je rajouterai qu’il n’y a pas de capteurs externes sur les navettes spatiales, échauffement et fonte garantie aux très hautes vitesses.
Les incidences et vitesses sont tirées des IRS et autres calculateurs.
Certes, il y a le BUSS d’Airbus et le Synthetic AirSpeed de Boeing, qui sont des améliorations … mais pas pour tous les cas de figures ni pour tout le domaine de vol.
Donc, le propos de Stanloc revient sur le devant par l’introduction d’un « Panic button » qui permettrait de revenir à des moyens basiques, tant par les informations fournies aux pilotes qu’aux capacités humaines de réponses.
Mais c’est peut-être impossible à réaliser, tant les avions sont complexes … et l’humain si vulnérable …
Si j’avais l’honneur et le plaisir de rencontrer Monsieur Pinet, je lui poserais une question :
Pourquoi Airbus persiste à utiliser des Sidesticks non conjugués, qui éliminent le retour d’effort, permettent le Double-Pilotage et a été impliqué dans de nombreux incidents ou accidents ?
Tout simplement pour gagner 10 kg !!! Tous les avions ont des commandes cinjuguees sauf….. chez airbus afin de gagner 10kg !!! Info que je tiens d un ingenieur.
Aujourd’hui sur TV5 dans la reconstitution de l’accident de l’A320 de la compagnie New Zélandaise à proximité de Perpignan, on a eu la démonstration comme pour le vol AF447 que le talon d’Achille des automatismes ce sont les capteurs. Cette fois ce ne sont pas les sondes Pitot qui ont givré mais les deux capteurs d’incidence. Pour moi il est EVIDENT qu’il faudrait sur les avions aujourd’hui un gros bouton avec lequel les pilotes pourraient reprendre la main ENTIEREMENT lorsque les ordinateurs sont dans l’incapacité de faire leur travail. Ce serait un minimum « syndical » à garantir à des gens qui sont sur le point de perdre la vie, de pouvoir user de toutes les manœuvres possibles et imaginables bien qu’elles n’aient jamais été explorées par les essais comme ce fut le cas pour l’accident du Concorde à Roissy.
Il est consternant de constater que des sondes au rôle essentiel ne soient pas mieux étudiées que cela. Lorsqu’on va voler des heures à des températures de – 58°C il est élémentaire de se préoccuper du GIVRE.
Quelqu’un ici ou sur un autre fil a parlé du rôle comparé des ingénieurs et des pilotes, il est évident que si les premiers ont beaucoup plus de temps pour élaborer des parades efficaces à l’imprévu leur vie à eux n’est pas menacée. Cela fait une ENORME différence de situation. Ils ne sont pas pardonnables.
C’est prévu : 2 ADR sur off. Voir QRH.
Cher Stanloc
Les configurations « non explorées par les essais » sont celles pour lesquelles on n’ a pas jugé bon de risquer de perdre un prototype et/ou un équipage d’essais. Et comme justement ce sont les équipages d’essais qui signent (en France au moins) l’ordre d’essais, comme quoi le vol va se faire ou pas tel que les ingénieurs le demandent, eh ben ce n’est pas près de changer. Et ne me parlez surtout pas de le faire au simu….
La ficelle de l » ‘avion d’ingénieurs » est un peu usée. Renseignez-vous sur le métier de pilote d’essais avant de pontifier.
Si les gens ont eu une formation au rabais, ce ne sera pas pendant les deux dernières minutes qu’ils vont pouvoir « essayer quelque chose » comme vous dites (aucun ancien pilote de chasse dans l’équipage de l’AF 447, au fait…)Comme on disait en d ‘autres circonstances « tu as deux minutes pour apprendre à voler »….. en général cela ne marche pas.
La sonde ne tient pas au givrage ? mouais…. en attendant, on ne rentre pas dans une tête de cunimb, car là-haut c’est un peu trop froid et humide, trop violent si vous voulez, un peu l’inconnu aussi…. votre BMW aura peut-être l’ABS et le contrôle de trajectoire, ne descendez quand même pas une route de montagne verglacée à 140 km/h…..
Quant à l’A320 de Perpignan, ce n’est pas parce qu’on est TRI/TRE avec des milliers d’heures au PA en croisière et des dizaines de séance de simu à contrôler les autres de l’arrière, qu’on est apte à faire un vol de réception, qu’en plus on fait dans la précipitation …..
L’AF447 n’est pas entré dans une tête de cunimb, ils sont entrés dans un simple nuage de cristaux de glace … :
• 2 mn avant l’évènement : Altération de cap pour éviter une masse nuageuse
• Turbulences légères.
Ref Rapport BEA N° 3 page 28 :
« L’analyse du facteur de charge normal enregistré montre la présence de zones de turbulences légères …
Note : au sens OACI, de la turbulence légère est remarquée par des variations du facteur de charge normal au centre de gravité. »d’amplitude inférieure à 0,5 g. »
Autre référence, tiré du CVR, Annexe 1 :
(21 secondes avant l’évènement) :
« augmentation du bruit de fond, bruit caractéristique d’impact de cristaux de glace »
Les causes, multiples, de la catastrophe sont polymorphes, mêlant défaillances techniques et facteurs humains, ces derniers découlant des premiers.
Vouloir remplacer l’homme par la machine est un vieux fantasme qui trouve son origine dans l’évolution des techniques de production, une machine étant en principe infiniment plus « servile » que l’homme. Le hic dans l’histoire vient de la complexité des tâches à accomplir, surtout quand tout va mal. Si il y a encore 50 ans un équipage était maître du destin de son vaisseau du ciel pour autant que le destin lui permette, aujourd’hui est-ce encore le cas ? Effectivement sa compétence est diluée, voir freinée par des procédures dont les automatisme et le caractère obligatoire sont le contraire de l’esprit d’initiative. C’est dans l’air du temps, il suffit de voir les velléités de transformer chaque automobiliste en petit robot sans autre initiative que ce qui a été pensé par le technocrate de service et surtout d’observer les résultats le jour ou les conditions de circulations (neige par exemple) ne sont plus conformes au plan la panique et un naufrage généralisés qui en résultent quand des pays moins dirigistes se débrouillent infiniment mieux. Les protocoles chers aux toubibs en sont la version médicale… Il y a bien longtemps, mon instructeur me disait « un pilote c’est quelqu’un qui décide » (je ne suis sans doute pas seul à avoir entendu ça….) mais quelle place reste-il à la décision quand pour des raisons mercantiles l’homme serait écarté ? D’accord, on peut parler de l’AF 447, mais aussi de l’Airbus de Bagdad ou l’homme a quand même très très bien travaillé. Au final, ce n’est pas uniquement une évolution des techniques, c’est aussi une doctrine sociale au service d’objectifs économiques. Il y a déjà eu ce débat chez les militaires à la fin des années 50, les intelligents de l’époque disaient plus de pilotes, et s’il y a encore des avions plus de canons. On voit le résultat 50 ans après. Ou en sommes nous chez les civils aujourd’hui ? Le problème est le même, des intelligents plus jeunes disent plus de pilotes, et si il y en a moins de pouvoir. On en sera ou dans 50 ans, après quelles erreurs et quelles conséquences ?
Monsieur jean Pinet ,vous avez tout à fait raison ,permettrez moi de vous saluer bien bas,qu’ allons nous faire avec ces drones entièrement automatisés dans l’espace aerien
Modéliste et ancien instructeur planeur j’ai vu ce que devenaient mes élèves dans leur vie aéronautique. J’ai constaté que les plus sûrs avaient suivi la voie royale : Aéromodélisme, vol à voile, vol moteur, voltige. La vertu des petits avions en balsa est que le modélisme apprend toutes les façons de casser sans tuer le pilote.
Cette voie existait dans l’après-guerre puis a été oubliée. On connaît la suite.
A 100% d’accord. Les jeunes (12 à 15 ans) que nous étions avions appris à régler nos petits avions car nous comprenions les forces en présence sans bien sûr être capables de les calculer. L’apprentissage ensuite du vol à voile a complété ce sens naturel et bien plus tard, commandant de bord sur B-747 il m’est arrivé plusieurs fois de me tirer d’un pas délicat avec ce que j’avais appris en modélisme et vol à voile.
Les beaux calculs sont le propre des ingénieurs. Le pilote est un artisan qui doit avoir l’intelligence de son outil. Et quand ça m…., c’est l’artisan qui sauve les meubles!
Juste une petite précision.
Je ne suis pas cofondateur de la FSF, mais de l’un de ses comités: le « ICARUS Committee ».
Evidemment je n’ai jamais exprimé la contre-vérité que tout était bien « avant » ! Pour vous en persuader consultez donc les documents de l’Académie de l’Air et de l’Espace.
Je suis content de voir autant de réactions saines sur ce sujet… Cela montre bien que Mr Pinet a touché un sujet sensible et sérieux, et bien considéré comme tel par les différents observateurs que nous sommes (et pour pas mal de nous parties prenante).
Cette réflexion salutaire et sage touchera t’elle nos directeurs de programmes ?
En entremêlant facteurs humains et pannes ou défaillances techniques, l’AF447, accident polymorphe par excellence, répond tout à fait aux craintes de Monsieur Pinet. Les systèmes ont répondu aux voeux des ingénieurs mais pas aux besoins du pilote.
Le pilote a commencé par faire ce que ses instruments lui disaient : départ en virage et départ en descente avec moteur figés sur leur poussée et message de panne des commandes de vol. Le tout avec les commandes de vol au neutre.
Si la mise en virage (non commandée) était réelle, la mis en descente ne l’était pas : défaillance altimétrique.
Craignant une accélération vers MMO tout proche, le pilote a cabré, pour stopper vitesse et descente puis remonter au niveau de vol, alors qu’en réalité il mettait l’avion en montée.
Entre une image de la situation d’entrée faussée et une succession de défaillances instrumentales entrainant autant de réactions « inappropriées », 45 secondes plus tard, l’avion entrait en décrochage.
Il faut 45 s pour lire ce message …
Non, Anémomètrix, ce que vous écrivez n’est pas la réalité, si l’on veut bien considérer que l’annexe 3 du Rapport Final du BEA n’est pas un faux…
L’avion n’est pas parti en virage, seulement , à la déconnexion de l’AP, une inclinaison de quelques degrés à droite, vite rattrapée malgré des oscillations gauche droite , probablement dûes, à l’effet de surprise et au passage en loi Directe du gauchissement . Le roulis était stabilisé en 15 secondes, temps d’adaptation pour le pilote et sans changement de cap.
Dans un premier temps, les 40 premières secondes, il n’y a pas eu de mise en descente; au contraire l’avion est monté à 37500 FT environ (+ 2500 FT/ au niveau de croisière), sous l’action à cabrer du pilote ( principalement les 20 premières secondes) et de l’inertie. L’équipage ayant constaté la montée , les actions à piquer du pilote ne furent que brèves et insuffisantes en amplitude, pour repartir à cabrer à la ré-apparition des FD ( directeurs de vol). Les commandes ne sont donc pas restées au neutre et l’équipage aurait dû, en toute première priorité s’efforcer de rejoindre le niveau de croisière, qu’il venait de quitter , se sachant de plus près des niveaux d’accrochage.
Ce que vous dites est loin de ce qui ressort d’une analyse attentive des paramètres du rapport; je dirais même qu’il indique l’inverse de vos déclarations… Mais peut-être disposez vous de documents différents que ceux fournis par le BEA…
Il y a les pilotes planeur, et puis il y a les autres…
Quand on vole dans un engin qui passe son temps à descendre, on a le cerveau qui travaille plus vite qu’un pousse manette qui ne veut surtout pas imaginer que son moteur certifié puisse un jour s’arrêter.
Décrochages, dérapages, autorotes, incidents en tous genres font partie intégrante de notre formation de pilote planeur.
Si vous voulez un transport aérien sur, rendez la formation planeur obligatoire.
D’avance merci.
La chasse , les seigneurs ?…. ne pas les oublier …. hudson et autres on voit la différence ?. Beaucoup de riches hommes d affaires intelligent avec un minimum dd connaissances aéro ou bien conseillés ne prennent à bord de leurs jet privés que des anciens chasseurs . Ce qui augmente de beaucoup leurs chances dd survie en cas dd problème ….
Dans ma carrière de mécano j’ai eu cette chance de croiser des gens de valeur et surtout humains malgré l’evidente différence qu’il peut y avoir entre le sol et le cockpit.
Monsieur Jean Pinet est de ceux là, il savait debriefer un vol en se mettant à la portée de l’ecoute, toujours clair et précis dans ses explications qui rendaient la recherche de panne quelque peu plus aisée sur des avions neufs, juste livrés aux opérateurs et qui servaient à qualifier les pilotes de la compagnie. Mais au dessus de tout cela Monsieur Pinet ne montait jamais dans un avion sans venir serrer la main du jeune mécano que j’etais. Cette poignée de main me réchauffe encore mes mains engourdies au début des années 80 par la pré-vol de l’A300 dans le froid du petit matin à la piste aeroformation de Blagnac. Dans ces lignes je retrouve l’humain et aussi cette clairvoyance d’analyse que j’ai eu l’honneur de côtoyer. Merci Monsieur Pinet.
@ Jean-Mi, je ne dit pas que le pilote doit être exclus de la chaîne de décision, mais on peut considérer que les automatismes sont là pour assister sa décision et que sa bonne connaissance des systèmes peut lui permettre de reprendre la main dans les cas extrêmes (et je n’ai pas écrit « doit » lui permettre …).
Et j’ai 2 commentaires sur votre post
1 – « Un programme informatique ne sera jamais plus fiable que l’homme qui l’a écrit » …en ajoutant que l’homme qui l’a écrit a disposé de largement plus de temps pour y réfléchir et est soumis à bien moins de stress que le pilote … et surtout que les processus de certification de logiciels prévoient 2 niveaux d’écriture et de vérification (chez le concepteur), puis un troisième niveau : le contrôle par l’Autorité. Reconnaissons que le pilote, dans son cockpit, ne bénéficie pas de tels supports !
2 – « le dernier crash d’un B-737-max tout neuf pour lequel on n’a même pas jugé utile de prévenir les pilotes que des fonctions de pilotage avaient changé » …
Ne pensez-vous pas qu’il s’agit là d’un facteur humain et non un facteur technique ?
Quoiqu’il en soit, bons vols.
Bonjour,
On est pas loin d’être raccord…
Ce que reconnait humblement Mr Pinet, c’est qu’ils ont commis il y a 50 ans l’erreur de croire, et de faire croire, que les automatismes allaient REMPLACER les pilotes (et les contrôleurs aériens par extension de la même doctrine) au lieu de les ASSISTER, de leur donner un outil fiable, à leur service, au service de l’homme.
Pour répondre à vos deux commentaires, je constate que, ici encore, ils se cachent derrière « la sacro-sainte procédure qui ne peut être faillible »… Vous considérez que grâce aux procédures, ça ne peut que marcher, car c’est sous contrôle. Rien n’est moins vrai. Les procédures, elles aussi, sont parfois faillibles. Et plus il y a de procédure, moins il y a d’homme, car son analyse, sa décision, est diluée, noyée, inaudible.
Quelle différence entre un humain et un programme informatique : l’humain s’adapte toujours, apprends, corrige, invente. Le tout, en direct, maintenant, avec une capacité d’analyse et de réaction certaine.
L’informatique, elle applique le programme, applique la procédure. Et ne peut pas en déroger, ne peut pas l’adapter. Si une procédure ne marche pas, elle en applique une autre, puis une autre si besoin. Tous ces scénarii doivent avoir été prévus par l’équipe de concepteurs, et ils ne le peuvent intellectuellement pas.
L’intelligence artificielle (IA) tente d’approcher du comportement humain (adaptivité) mais on sait très bien qu’elle est encore très loin du résultat, et quels risque cela fait prendre. Il y a quelques films d’anticipations savoureux sur le sujet…
Regardons ce qu’il se fait sur les voitures autonomes actuellement, et on constate immédiatement que le chemin est encore long, et mets dans les « mains » de l’IA notre corps, notre vie, nos décisions. Vous êtes prêt pour cela ? Ce chemin ne me plait pas.
J’ai mon libre arbitre.
:-)) À cette époque, des super-ingénieurs en visite à l’ENAC nous prédisaient la disparition des Contrôleurs dans les mêmes délais. L’électronique devait automatiser la résolution des conflits « de la Circulation Aérienne » (comme on disait), ce qui aurait permis de mettre plus de trafic en l’air en même temps (200cl dans une bouteille d’1 litre).
Ben, mes anciens petits camarades sont toujours là et les électrons restent une aide — même si certains, extérieurs à la profession, déplorent que les strips papiers existent encore.
Il ya quelques annees un resposable d’Airbus avait affirme que « meme sa concierge pouvait piloter un A330 », on a vu le resultat de cet exces de confiance des automatismes avec le AF447.
Puisse ce sage soit écouté !
Dieu que la sagesse est longue à venir face aux modes et aux théories…
L’aviation n’est pas le domaine informatique. Le vol d’une machine ne répond pas aux règles de l’informatique, mais bien aux règles de la physique, de la mécanique, qui ne sont pas binaires (marche/marche pas) mais complexes…
Un programme informatique ne sera jamais plus fiable que l’homme qui l’a écrit. Plus on introduit d’informatique et d’automatisme dans nos avions, et plus on voit de bugs, et plus ces bugs ont des impacts dramatiques. Ou est le progrès ? Voir le dernier crash d’un B-737-max tout neuf pour lequel on n’a même pas jugé utile de prévenir les pilotes que des fonctions de pilotage avaient changé… Combien de morts déjà ?
L’aviation est décidément une fabuleuse école de modestie.
Merci Monsieur Jean Pinet de nous le rappeler.
« Ou est le progrès ? » :
– Combien de passagers transportés en 1970 ? et combien en 2018 ?
– Combien de morts en avion en 1970 ? et combien en 2018 ?
« C’était l’bon temps !! » …on connait la chanson…
Ce n’est pas lié au nombre de passagers transportés ou au nombre de mort, mais c’est lié à COMMENT arrive tout ça. C’est plus insidieux, plus fourbe que ça.
Aujourd’hui les avions sont plus gros, plus nombreux, plus fiables, plus automatiques, et tout va bien… On a bien travaillé.
Sauf le jour ou un bête automatisme tombe en panne et ou on se rend compte que le chauffeur (pas pilote) est paumé instantanément et ne prend pas de décision parce que c’est pas écrit dans le manuel ou parce que la procédure dit de faire comme ça et qu’il a interdiction de faire autrement. D’ailleurs on s’est bien gardé de lui apprendre « autrement » et de lui expliquer pourquoi la procédure dit de faire ça et rien d’autre. Voir AF447, et plein d’autres.
A certains on n’a même pas appris à piloter autrement qu’en simulateur ou quasi directement sur bimoteur IFR aux instruments ! Qui n’ont jamais fait un décrochage en vrai…
Heureusement qu’il y a des Sully pour tenir tête aux contrôleurs parce qu’il sait et ressent très bien qu’il n’a pas la place de faire demi-tour et de revenir au terrain sans s’empaler sur un building, et de se poser comme un chef planeuriste et sans une égratignure sur l’Hudson !
Heureusement qu’il y a cet équipage d’A380 Quantas qui voyant son avion bien amoché s’empresse d’apprendre à le piloter autrement avec « ce qui marche encore », et de le poser comme une fleur sur un beau terrain. Pas une égratignure. Trouvez moi la page du manuel qui explique comment piloter l’avion dans ces conditions ? Trouvez moi le simulateur qui a simulé ces graves incidents ???
Mais sur les avions (légers) modernes, c’est mieux, il y a le parachute de secours ! Votre SR-22 a une carafe moteur ? On cherche pas à comprendre, on tire le parachute ! Ouaip, ça sauve des vies, c’est génial, mais ça apprendra jamais à gérer des situations tordues.
C’est pas « le bon temps », c’est de la compétence.
Merci de votre lucidité
Le sergent Garcia n’a pas lu les declarations de M. Pinet ? Pas de « c’etait mieux avant ». Remettre plus d’humain dans l’aviation de transport n’est peut être pas idiot. Enfin selon lui hein, mais ca doit être unvieux ringard ignorant par rapport a Maître Garcia .
@Jean-Mi
Dans les cas de AF447 et AU1549 (Sully), oui des systèmes complètement autonomes conçus dans ce sens (merci de bien lire conçus dans ce sens et ne pas comprendre systèmes actuels) auraient fait mieux.
Pourquoi?
Parce que dans le cas AF447 lesdits systèmes auraient analysé les informations divergentes et auraient « trié » les informations concordantes pour définir une nouvelle logique et une nouvelle loi d’appréciation des conditions et ainsi adapter le pilotage en conséquence.
Parce que dans le cas AF447 un système automatique n’aurait pas toléré que deux individus s’acharnent mutuellement et par moments simultanément sur les commandes (voir simulation du BEA des mouvements de sticks sur youtube, informations remontées du FDR)
Actuellement les systèmes embarqués partent du principe que quand cela devient trop complexe on rend la main aux professionnels, les programmes sont élaborés dans ce sens.
Parce que dans le cas de AU1549 un système autonome aurait immédiatement pu reconnaître la double perte de puissance majeure et ultra-critique, analyser les terrains à proximité tout en prenant en compte les performances de l’appareil, ceci en quelques dixièmes de secondes avec répétition de l’analyse pour confirmation.
Fort de ce traitement d’information ultra-rapide et synthétique, qu’aucun humain ne saurait traiter aussi rapidement, cet événement se serait probablement terminé sur une piste et non dans une rivière.
Une sorte de non-événement en quelque sorte.
Bien entendu l’état actuel des gestions embarquées tiennent ces vues « idéales » loin dans le futur.
Le vol Quantas avec désintégration d’un moteur engendrant une palanquée de dommages collatéraux reste quant à lui en marge, la complexité des systèmes d’analyses nécessaires à la mise en place d’une solution « alternative » semble bien utopique tout de même, mais possible.
Conserver des hommes dans le cockpit à mon sens oui, mais des professionnels qualifiés sachant PILOTER un avion.
Otons ces « gestionnaires » de boutons ayant perdu toute notion de base de pilotage de par des formations faisant l’impasse sur l’essentiel.
Car à comparer entre un équipage type AF447 (j’ai bien dit type, et ne porte pas d’accusation, je constate) et un système autonome, mon choix serait très vite fait!
Quand on ne connaît rien au dossier il est préférable de s’abstenir de tout commentaire .Un peu de respect pour les familles de ces malheureuses victimes…
J’en profite pour féliciter et remercier J.Pinet et les merveilleuses équipes qui ont fait d’Airbus ce grand constructeur mondialement reconnu.
Jacques Rantet
@Cyril,
On est d’accord, mettons des vrais pilotes aux commandes, assistés par les ordis…
Dans le cas de Sully, l’automatisme aurait été top avec les hypothèses suivantes :
– détection de la double perte des moteurs = prise de décision immédiate de faire demi-tour et de se poser vent arrière sur la piste de départ sans demander l’avis du pilote = transmission des consignes au pilote automatique.
– ce qui implique transmission automatique de cette décision au contrôle aérien pour automatiquement annuler l’autorisation de décollage de l’avion suivant sur la même piste et faire dégager l’espace aérien en super urgence dans le volume du virage ou du tour de piste automatique.
Donc Sully observe, comme le contrôleur aérien, et commente la manœuvre pour les passagers. Il reprends éventuellement les commandes en courte finale pour finir le taf. Il reçoit un blâme de sa compagnie pour le dérangement provoqué.
Cas de AF447:
Les automatisme ont très bien fonctionnés. Ce sont les chauffeurs qui n’ont rien compris à la situation d’une part et qui ont très mal géré la cabine pendant le problème. Il y a deux phases dans l’accident:
– Phase 1 : Perte des pitots par gel = plus d’information badin pour le calculateur = déconnexion du PA pour redonner la main aux « professionnels » + alarme qui va bien en cabine. Ensuite alarme survitesse à cause des données erronées. Fonctionnement nominal des automatismes qui n’ayant plus une donnée d’entrée vitale rend la main au soit disant pro.
– Phase 2 : faute de pilotage des chauffeurs = l’avion vole, c’est « juste » le PA qui déconnecte, aucune raison que l’avion ne continue pas de voler, mais alarme survitesse, alors le PF tire le manche, provoquant un décrochage. Alarme décrochage (l’automatisme marche !) et le PF applique la procédure du manuel, la même qu’aurait appliqué le PA, sauf qu’elle ne marche pas à très haute altitude car le cas n’a pas été étudié par Airbus. L’avion part en décrochage profond car le PF continue de tirer le manche comme un sourd. L’automatisme n’aurait pas fait mieux, vu qu’il aurait appliqué la procédure du manuel, fausse pour cette situation.
Ensuite pendant la chute les chauffeurs sont perturbés par les infos divergentes des calculateurs, des alarmes qui s’éteignent parce qu’on est trop loin en dehors du domaine de vol, mais qui se rallument lorsque l’avion commence à y revenir, donc le chauffeur remet l’avion hors du domaine connu, etc… D’où l’un qui tire pour faire comme on lui a appris au simu et dans le manuel, et l’autre qui pousse car il a compris qu’ils étaient en décrochage profond : il fait ce qu’il faut !
On est bien d’accord, les automatismes marchent très bien tant qu’ils ont tous les paramètres valides disponibles, et rendent la mains aux pro quand ils ont une incohérence qu’ils ne savent pas gérer. c’est à ce moment que les pilotes doivent être compétents.
Mais Airbus a expliqué et démontré que même ma belle-mère peut piloter un Airbus vu que les automatismes rendent absolument impossible le décrochage d’un avion Airbus. Donc les pilotes ne sont pas formés à un « décrochage qui ne peut pas arriver », c’est normal.
Sauf que les lois de l’aérodynamique sont les mêmes pour tous : Quand on a trop d’incidence, on décroche.
Monsieur Pinet n’a jamais dit que « c’était mieux avant ». Il exprime une inquiétude sur une inadéquation entre la machine et l’humain. Ça ne veut pas dire qu’il faut revenir en arrière.
Les progrès fulgurants de la sécurité aérienne montrent à quel point la démarche entreprise, les procédures, les automatismes, ont atteint leur but.
Mais on peut faire mieux évidemment, puisqu’il y’a encore des accidents. Pinet veut sans doute dire que faire confiance à l’humain permettra de faire mieux.
J’ai beau chercher, je ne vois pas d’alarme de survitesse dans la transcription du CVR… Par contre, des alarmes « STALL », 5 secondes après la déconnexion de l’AP, oui…