La levée des sanctions économiques américaines frappant l’Iran ouvre la possibilité pour l’Iran d’acheter des avions de ligne pour renouveler sa flotte. Un contrat d’une valeur de 10 Md$ portant sur 114 appareils pourrait être rapidement signé avec Airbus. Dans le sillage du constructeur européen, ATR, Bombardier ou encore Sukhoi se placent.
Samedi 16 janvier, les Etats-Unis ont annoncé la levée des sanctions économique frappant l’Iran et dans la foulée, le ministre des transports iranien vient de rendre public l’entrée en négociation avec Airbus pour l’acquisition de 114 appareils, un contrat d’une valeur de plus de 10 milliards de dollars (prix catalogue). Airbus n’a pas encore confirmé mais reconnait suivre attentivement le processus de levée progressive de l’embargo, qui n’est pas encore complètement caduque à ce jour. L’avionneur toulousain estime le potentiel du marché iranien à un peu plus de 500 appareils neufs sur les 10 prochaines années, en tenant compte du renouvellement (191 appareils enregistrés à l’aviation civile iranienne) et du potentiel de développement. Pour le secteur aéronautique iranien, c’est le signal tant espéré du début de la modernisation de son parc d’avions vieillissants. Avec une moyenne d’âge de 25 ans, en butée de cycle, la plupart sont soit à bout de souffle et accumulent les incidents techniques, soit encombrent le tarmac de l’aéroport Iman Khomeiny pour y être cannibalisés.
Isolé depuis la révolution de 1979 et sous embargo commercial depuis 2008 pour cause de programme nucléaire, l’Iran a le plus grand mal à opérer les derniers avions encore en état de vol. Faute de pouvoir se procurer les pièces détachées, l’impact sur la sécurité des vols est tangible : l’Iran se distingue par un taux d’accident aérien anormalement élevé, comparable à celui observé dans les pays africains les moins avancés.
Retour en arrière : dans les années 70, sous le régime sur Shah, Iran Air était la compagnie aérienne majeure du Golfe Persique. Client de lancement du Boeing 747, elle reliait quotidiennement Téhéran à New York. La piste de l’ile de Kish avait été allongée pour accueillir le Concorde dont plusieurs exemplaires avaient été commandés. Emirates n’existait pas encore et aucun challenger n’était venu la défier.
Dès juin 2015, en anticipation du résultat des négociations entre l’Iran et le Groupe des 5+1, des discussions officieuses avaient déjà été initiées avec tous les avionneurs. Invité au salon aéronautique du Bourget, le ministre iranien des transports faisait état d’un besoin de plus de 400 appareils neufs (moyen-courriers et long-courriers confondus) uniquement pour la compagnie nationale.
Depuis l’accord sur le nucléaire signé le 14 juillet 2015 à Genève, les délégations se succèdent à Téhéran. Les besoins sont immenses et vont bien au-delà de la simple modernisation de la flotte de la compagnie étatique Iran Air. En effet, la période d’embargo n’a pas freiné l’apparition d’acteurs privés sur la scène aéronautique iranienne. Ils sont présents aussi bien à l’international (Aseman et Mahan Air), que sur le national ou sur des niches de marché très profitables telles que la desserte des zones franches insulaires (Kish ou Qeshm). Atout supplémentaire, la diaspora iranienne, forte de plus de 2 millions d’expatriés principalement aux Etats Unis, au Canada et en Europe, alimente un « trafic ethnique » qui va naturellement se renforcer avec l’ouverture du pays et son retour dans le commerce mondial.
Autre source de croissance potentielle sur un segment resté vierge jusqu’à présent : le low cost où aucun projet de compagnie n’a encore vu le jour en Iran, en s’inspirant du succès fulgurant de FlyDubai et d’Air Arabia aux Emirats Arabes Unis voisins. Pourtant, le marché intérieur iranien pourrait être le terrain de jeu idéal d’un ou plusieurs opérateurs à bas coût grâce à sa taille (80 millions d’habitant), et grâce à son maillage de 56 aéroports, dont 10 plates-formes internationales. Module de prédilection des opérateurs low-cost, aucun B737 ou A320 neuf ne sera malheureusement disponible dans les 5 prochaines années. Malgré l’augmentation des cadences de production, les chaines d’assemblage de Toulouse et d’Everett sont actuellement saturées afin d’honorer les commandes en cours. Cette tension chez les constructeurs devrait logiquement faire le bonheur des loueurs d’avion qui, en ayant su anticiper en prenant des positions de production spéculatives, seront alors les vrais maitres du jeu qui va se jouer en Iran. Autre solution de repli crédible et disponible à court terme: ATR et Q400 peuvent offrir leurs atouts spécifiques dans ce pays montagneux où la plupart des plateformes sont à plus de 4000 pieds d’altitude et il où fait plus de 40 degrés en été.
De son côté, Sukhoi est en discussion avancées pour une cinquantaine de SuperJet 100 ainsi que le chinois AVIC avec son futur C919. Jusqu’en 2014, Antonov faisait fabriquer localement sous licence une version iranienne de son bi turbopropulseur AN140. Mais les incidents répétés de l’avion ont contraint l’aviation civile à interdire de vol les cinq appareils encore exploités.
L’impact du régime des sanctions a été fort sur les compagnies aériennes iraniennes qui sont passées « en mode survie » depuis 2010, avec en particulier, l’impossibilité de se procurer des pièces de rechange. Les rares fournisseurs occidentaux de maintenance dont les services n’étaient pas impactés par les sanctions commerciales estiment que 75% de la flotte d’Iran Air est actuellement clouée au sol. La situation financière des compagnies aériennes iraniennes est aujourd’hui exsangue : lestées par des coûts de maintenance élevés (l’embargo multiplie par 3 le coût des pièces), des flottes vieillissantes et très peu disponibles, leur développement et leur équilibre financier sont en outre freinés par une législation nationale qui encadre très strictement le prix de vente des billets d’avion.
Complètement isolé des circuits de financement internationaux par l’embargo, l’Iran était jusqu’à samedi dernier un « paria bancaire ». La levée de l’embargo annule cet interdit et permet l’accès aux emprunts internationaux et la jouissance des 100 milliards d’actifs financiers gelés dans les banques à l’étranger. Le faible endettement de l’Etat iranien, garanti par l’exploitation des ressources de son sous-sol (le pays est au premier rang mondial pour les réserves de gaz prouvées et avant l’embargo, il était le 3ème exportateur de pétrole) lui confère aujourd’hui un profil d’emprunteur crédible pour pouvoir financer demain la modernisation de sa flotte.
Potentiel de marché et profil idéal pour financer son développement, cette conjonction de facteurs favorables n’a pas échappé aux avionneurs qui se succèdent dans le bureau de Farhad Parvaresh, le président d’Iran Air qui nous confiait dès septembre 2015 : « le besoin de renouvellement de la flotte est réel et nous parlons avec tous les fournisseurs qui pourront répondre à nos demandes rapidement. Nous attendons la levée définitive des sanctions pour rentrer officiellement en négociation ». Tous les atouts semblent réunis pour que l’Iran soit le nouveau relai de croissance du secteur aéronautique, à un moment ou les commandes en Chine et dans les autres pays du Golfe donnent des premiers signes d’essoufflement.
Olivier J.
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Iran Air: méga-commande en vue pour Airbus.
La chaine des A380 est tout à fait mobilisable pour répondre à la demande iranienne. Un richissime Etat du Golf ne peut pas faire moins que d'en avoir en flotte. Question de prestige.