JFK opte pour le centre de contrôle des opérations aéroportuaires de Thales

C’est une nouvelle référence prestigieuse qui pourrait faire tache d’huile que vient de décrocher Thales. D’ici 3 ans, le terminal 4 de JFK (20,6 millions de passagers par an) sera piloté depuis l’impressionnant AOCC (Airport Operation Control Centre) conçu par le groupe français. Thales a implanté le premier centre de contrôle global de ce type en 2015 à Lyon-Saint Exupéry.

C’est d’une certaine manière à Lyon-Saint Exupéry, en effet, que Thales a expérimenté en vraie grandeur, pour la première fois, son centre de contrôle des opérations aéroportuaires ou AOCC (Airport Operation Control Centre). Depuis, cet outil global de gestion a été déployé sur une dizaine d’aéroports à travers le monde, et Thales vient de décrocher coup sur coup, deux nouveaux clients : le Terminal 4 privé de New York JFK (20,6 millions de passagers annuels) et le futur aéroport international de Bahrein (14 millions à l’horizon 2020).

Une salle de pilotage de l’aéroport

L’AOCC permet de piloter un aéroport dans sa globalité et surtout dans toutes ses fonctions, depuis une salle unique de contrôle. Il offre aux opérateurs une vision globale sur les activités de la plate-forme ou du terminal grâce aux informations collectées depuis les différents sous-systèmes. La force du dispositif est précisément de faire remonter l’intégralité des informations du terrain et de les exploiter en temps réel. Le système est d’une impressionnante efficacité opérationnelle. Il permet aussi une meilleure réactivité du personnel de sécurité en cas de situation d’urgence.

L’un des atouts de l’offre de Thales réside dans le fait que l’AOCC peut être non seulement intégré à un projet d’aéroport comme c’est le cas à Bahrein, mais aussi implanté sur des infrastructures existantes comme dans le terminal 4 de JKF. Au niveau européen, ce système est poussé par Sesar 2020 du fait qu’il permet d’optimiser le trafic aérien. Il faut aussi convaincre les différentes entités de la palte-forme, notamment les compagnies aériennes et les services régaliens, d’intégrer le système, autrement dit de mettre leur propre système en réseau. Sur un aéroport c’est en moyenne une vingtaine d’entités, sachant, par exemple que les compagnies n’entrent pas à titre individuelles, mais par le biais systèmes de gestion.

Un outil de gestion de la sûreté

Face à la multiplication des tentatives d’attentats à travers le monde, ce système peut aussi apparaître comme une parade, mais aussi un outil d’investigation pour la police. Il est en effet en capacité de traiter l’intégralité des données recueillies sur le terrain par les caméras multifonction implantées aux endroits stratégiques des aéroports. La quantité des informations est colossale.

L’aéroport de Dubaï compte 1.200 caméras pour 10.000 contrôles d’accès. Celui de Doha, 12.000 caméras pour 4.000 contrôles d’accès. Le défi n’est pas de collecter l’information, mais de la traiter en temps réel. Les études démontrent que la limite pour un opérateur est de 16 caméras à superviser sur 20 minutes maximum.

Thales rappelle qu’en 2005, suite aux attentats dans le métro de Londres (56 morts), il a fallu une semaine aux enquêteurs pour reconstituer l’itinéraire des terroristes dans la ville. Le groupe français, assure que son système de traitement des données n’aurait pris que quelques minutes. Encore faut-il que les différents réseaux puissent techniquement communiquer entre eux.

A l’échelle d’une ville, la limite du système réside à ce niveau. Ce problème est beaucoup plus facile à résoudre techniquement au niveau d’un aéroport où il est alors économique.

Gil Roy