L’aéroport de Roissy-CDG fête ses 40 ans

C’est le 13 mars 1974 à 6 heures du matin, que s’est posé sur l’unique piste de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, le premier avion, un Boeing 747 de la compagnie TWA en provenance de New-York. Le 8 mars 1974, le premier ministre Pierre Mesmer avait inauguré officiellement le nouvel aéroport parisien et notamment le Terminal 1 dessiné par l’architecte Paul Andreu.

Il y a 40 ans qu’a été inauguré l’aéroport Charles de Gaulle, à l’origine aéroport de Roissy-en-France et, à l’époque de sa gestation, Paris III puis Paris-Nord. L’année dernière, il a reçu 62 millions de passagers et traité plus de 2 millions de tonnes de fret, confirmant ainsi son rôle de clef de voûte de la politique aéroportuaire française.

CDG est le deuxième aéroport d’Europe, derrière Londres Heathrow, et dispose d’un potentiel de développement que lui envient les autres grandes plates-formes internationales. Cela grâce à deux doublets de pistes qui permettent de traiter un nombre croissant de mouvements d’avions et assurent à Aéroports de Paris, son gestionnaire, de bénéficier de ce qu’il est convenu d’appeler une excellente visibilité. Aujourd’hui, Paris recueille ainsi les fruits d’une manière de faire réaliste dont les bases remontent au tout début des années soixante.

Dans l’immédiat après-guerre, il avait tout d’abord été décidé de développer l’aéroport d’Orly, au sud de la capitale et, à terme, de délaisser, voire de fermer Le Bourget. Une réflexion de longue haleine, bien conduite, avait laissé libre cours au « choix intuitif » que constituait la priorité donnée à Orly, terrain pour dirigeables et avions militaires peu à peu transformé en aérodrome puis aéroport à part entière.

On peine à retrouver le cheminement de pensée qui était de mise à la Libération : en faisant preuve d’une grande audace, les responsables du Plan et ceux des transports se risquaient à prédire …6 millions de passagers par an à l’horizon 1966. D’où l’impérieuse nécessité de planifier à long terme, la création d’un aéroport constituant une œuvre de longue haleine. Qui plus est, le débat fut rapidement élargi avec l’intention de réorganiser l’ensemble de la banlieue nord de Paris autour du Bourget, avec ou sans son aéroport historique. Ainsi, en janvier 1959, l’une des hypothèses envisagées fut de transférer l’aéroport à 50 ou 100 km au nord de la capitale.

Plus tard, par élimination, les responsables eurent tôt fait de constater que des terrains situés à une dizaine de kilomètres du Bourget constituaient un emplacement idéal pour créer de toutes pièces une nouvelle plate-forme aérienne. Mais, avant d’en arriver à cette conclusion, ils prirent en considération la base de Brétigny (mais jugée trop proche d’Orly), Dourdan (trop éloigné) ou encore, hypothèse audacieuse, un aéroport implanté à 100 ou 200 kilomètres de Paris, conçu en fonction des exigences propres aux avions supersoniques. Concorde venait en effet d’être lancé, fin 1962, et serait probablement suivi par des appareils américains et soviétiques capables de croiser à Mach 2 ou même encore plus vite. C’est d’ailleurs là que résident les lointaines origines, aujourd’hui dévoyées, de l’hypothétique terrain de Notre-Dame-des-Landes.

Finalement, « Paris-Nord » fut retenu, un choix renforcé par quelques atouts solides : proximité de Paris, projet d’autoroute (la future A1) et de ligne express régionale, c’est-à-dire la possibilité d’une liaison ferroviaire.

L’aéroport de Roissy-en-France s’annonça instantanément audacieux, à l’initiative de son architecte, Paul Andreu, donnant la priorité au béton brut et à une première aérogare circulaire aussitôt baptisée « camembert ». Mais, par la suite, il fut jugé raisonnable de ne pas multiplier les bâtiments de ce type et d’opter pour des concepts plus classiques.

Finalement, Roissy, devenu « CDG », a bien vieilli et a absorbé un trafic considérablement plus important que celui qui avait été prévu lors de l’inauguration de 1974. En revanche, la liaison avec le centre de Paris a été négligée, sans doute parce que la Régie autonome des transports parisiens n’aime pas l’aviation. Elle l’avait éloquemment prouvé précédemment en refusant obstinément de prolonger le métro jusqu’à la station construite sous l’aérogare d’Orly Sud.

Aujourd’hui, la relance de CDG-Express (gare de l’Est-aéroport) est annoncée, sans garantie d’enfin mener le projet à terme. Mais ADP trouvera sans doute de bonnes raisons de suivre le dossier, après avoir longtemps donné la priorité aux boutiques de luxe, source de juteuses redevances, et à de grands programmes immobiliers. Il est vrai que la stratégie aéroportuaire parisienne est aujourd’hui sans rapport avec ce qu’elle fut il y a 40 ou 50 ans.

Pierre Sparaco