L’Allemagne, championne du monde de l’intermodalité

La complémentarité du train et de l’avion est une réalité en Europe depuis le début des années 80. Si la première offre structurée à vue le jour en Suisse, c’est l’Allemagne qui est allée le plus loin en affrétant des trains. Avec le développement du réseau de ligne à grande vitesse, l’intermodalité connaît aujourd’hui une accélération sensible.

La compagnie aérienne allemande Lufthansa a été la première au monde à opérer une liaison ferroviaire spéciale, exploitée comme un vol avec des hôtesses à bord des trains et l’enregistrement des bagages d’un bout à l’autre du trajet combiné. Baptisé  » Airport-express « , Ce service a débuté en 1982 entre les deux aéroports les plus importants de l’ouest de l’Allemagne, Francfort et Düsseldorf, avant même l’entrée en service de l’ICE, le TGV allemand. Huit ans plus tard, une deuxième ligne, entre l’aéroport de Francfort et la gare centrale de Stuttgart, viendra compléter cette offre.

A l’époque, l’Europe n’avait pas encore fait de l’intermodalité un cheval de bataille et la motivation essentielle de la Lufthansa était moins environnementale qu’économique. La compagnie nationale allemande a choisi de louer des trains à la compagnie de chemin de fer DB pour substituer des liaisons ferroviaires, à des lignes aériennes lourdement déficitaires (30 millions de deutch marks par an) du fait des très courtes distances (moins de 200 km).

Si la complémentarité du train et de l’avion va de soi pour les voyageurs allemands, c’est aussi parce que le pays dispose d’infrastructures adaptées. Actuellement 9 des 12 principaux aéroports allemands possèdent un accès direct au réseau de chemin de fer. Avec Hambourg dont la nouvelle gare sera mise en service cette année, et avec Berlin dont le futur aéroport international Berlin Brandenburg sera équipé, dès son ouverture en 2011, d’une gare ferroviaire, ce nombre sera porté à 11. Pour l’heure, quatre plates-formes aéroportuaires sont connectées au réseau allemand à grande vitesse. Il s’agit de Francfort, Düsseldorf, Leipzig-Halle et Cologne-Bohn.

La Suisse est également, l’autre pays de l’intermodalité. Les courtes distances qui séparent les villes conjuguées à la densité des moyens terrestres de transports collectifs ont de tout temps constitué un frein au développement d’un réseau aérien domestique. Le choix offert au passager est de ce fait restreint. A l’inverse, les principaux aéroports du pays, que son Genève et Zurich, sont directement raccordés au réseau ferroviaire. Ces raccordements ont été conçus de façon à faciliter au passager le changement de mode de transport. A Genève, l’aéroport est reliée à sa la gare située à 200 mètres par des escaliers roulants. A Zürich, la gare ferroviaire est souterraine. En Suisse, le service d’enregistrement des bagages au départ, jusqu’à destination, est proposé depuis 1980.

Le développement du réseau de train à grande vitesse à travers l’Europe offre évidemment de nouvelles opportunités aux compagnies aériennes de redistribuer leurs créneaux, en substituant le train à des lignes de courte distance. En 1995, Air France et la SNCF, ont ainsi passé leur premier accord de partenariat, entre Roissy-CDG et la nouvelle gare TGV Lille-Europe. Six ans plus tard, la compagnie nationale française substituait Thalys à sa desserte aérienne pour les passagers en correspondance de et vers Bruxelles par un affrètement d’une ou de deux voitures privatives de première classe sur les cinq allers-retours quotidiens. Le nombre des aéroports connectés à une ligne à grande vitesse tend à augmenter. Il est évident que ce développement passe par la réalisation d’infrastructures lourdes impliquant des investissements importants. Toutefois, pour les grandes plates-formes européennes qui souhaitent continuer à compter parmi les portes d’entrée privilégiées sur le continent, l’intermodalité est un passage quasiment obligé.

Gil Roy. Entre Voisins – Théma N°11 / Mai 2007