L’avion d’affaires au plus haut

La 60ème convention annuelle de la NBAA (25-27 septembre 2007) a battu tous les records. Elle a surtout apporté la preuve que le marché de l’aviation d’affaires a atteint sa maturité.

L’édition 2007 de la convention annuelle de la NBAA (National business aviation association) a été celle de tous les records : 1152 exposants et plus de 32000 visiteurs. Des chiffres qui peuvent néanmoins paraître relativement modestes, mais qui prennent toute leur signification quand on sait que ce salon est désormais le huitième événement commercial aux USA, une place qui situe, mieux que tous les discours, l’importance prise par le marché de l’aviation d’affaires. Ce secteur connaît actuellement une forte croissance dont les effets étaient perceptibles sur les stands et dans les allées du centre de congrès d’Atlanta où se tenait le salon, comme sur le tarmac de l’aéroport régional de Fulton, où étaient exposés le plus grand nombre d’avions et d’hélicoptères jamais vu dans une convention de la NBAA (115 au total).

Bien évidemment, les avionneurs se sont livrés à leur jeu favori, en dévoilant à tour de rôle des commandes  » historiques « , mais au-delà de ces événements médiatiques orchestrés, avec plus ou moins de résonance, par les services de communication et de ce côté paillettes, il y a la réalité d’un secteur qui avance à marche forcée pour parvenir à faire face à l’explosion de la demande.  » Les interlocuteurs que nous rencontrons ici sont d’un niveau décisionnel et technique intéressant. Ils viennent avec des besoins précis et les contacts ouvrent sur des projets concrets « , explique Fabrice Berthelot, directeur des ventes de PGA, qui pendant trois jours a rempli son carnet de commandes. Cette PME française (140 salariés) spécialisée dans les équipements avioniques pour sièges et cabines qui expose depuis des années ici, reconnaît n’avoir jamais connu par le passé une telle effervescence :  » c’est le meilleur salon en nombre et en qualité des contacts « . Un avis partagé par les exposants, comme par les visiteurs, présents à Atlanta, la semaine dernière.

Délais –

La conséquence de cette frénésie est logique ; à tous les niveaux, l’aviation d’affaires est actuellement confrontée à des délais qui ne vont pas sans générer des tensions.  » Les carnets de commandes des constructeurs dépassent deux ans et demi de production « , précise Rob Wilson, directeur du département aviation d’affaires d’Honeywell. Les constructeurs investissent pour augmenter leur capacité de production. Les équipementiers aussi ; PGA a doublé la surface de ses installations sur l’aéroport de Bourges, cet été, et envisage de se doter d’une tête de pont aux USA.

Désormais, le marché ne redoute plus de retournement de conjoncture, comme il en a connu au début des années 2000. A cette époque, pourtant proche, les USA représentaient encore les trois quarts des débouchés. Ce n’est plus le cas aujourd’hui et cela le sera encore moins dans les années à venir, si l’on se réfère à la traditionnelle étude de marché d’Honeywell qui précise que les USA représentent maintenant  » seulement 50% du marché de l’aviation d’affaires  » et que  » plus de la moitié de la demande de nouveaux avions, sur les cinq ans à venir, proviendra d’au-delà des USA « .

Ce constat et ces prévisions, étayés par de confortables carnets de commandes, expliquent la relative sérénité des acteurs du marché face aux risques de récession de l’économie américaine. Bombardier Aerospace, qui à son tour, a décidé de produire une étude prospective annuelle, estime qu’il faut toutefois s’attendre à un retournement de situation en 2014 :  » Un léger tassement des livraisons est à prévoir du fait de la réduction des livraisons au niveau de 900 unités en 2014 et d’un repli du chiffre d’affaires annuel aux environs de 21,7 milliards de dollars, l’année précédente. Il est important de noter que ce revirement conjoncturel sera beaucoup plus atténué que celui que nous avons connu en 2001-2002, et le marché devrait pouvoir demeurer au-dessus du pic de 695 unités atteint en 2000.

En termes de chiffres d’affaires, le marché devrait également pouvoir se situer au-dessus des 12 milliards de dollars enregistrés en 2001. Il devrait se rétablir et atteindre en définitive un niveau de 950 livraisons annuelles pour un montant de 24,4 milliards de dollars à partir de 2016 « . Cette année, pour la première fois de l’histoire de l’aviation d’affaires, le nombre des livraisons dépassera 1000 unités et Honeywell prévoit 1300 livraisons l’année prochaine.

Innovation permanente –

Ces niveaux records sont le fait de nouveaux clients. Ils sont également liés à la capacité d’innovation des constructeurs qui, au cours des dernières années, ont multiplié les programmes, augmentant ainsi l’attractivité de leur catalogue. Entre la fin 2006 et cette année, dix nouveaux avions vont entrer en service : Citation Mustang et Encore+, Eclipse 500, Hawker 750, 900 XP et 4000, Learjet 60XR, Falcon 7X et 2000DX, Challenger 605. 2008 devrait voir les débuts commerciaux de l’Adam 700, du Phenom 100, du Diamond D-Jet, du Citation XLS+ et du Lineage 1000.

Hawker-Beechcraft qui a célébré à Atlanta ses 75 ans d’existence, mais qui se présentait pour la première fois avec son nouvel actionnariat (Goldman Sachs et Onex Capital Partners) a annoncé le lancement de nouveaux programmes dans les mois à venir, sans en dire plus pour l’heure. En revanche, Embraer a été plus précis quant à ses projets, en présentant deux nouveaux concepts d’avions d’affaires destinés à compléter sa gamme. Si ils voient le jour, ces deux appareils s’intercaleront entre le Phenom 300 et le Legacy 600.

 » Notre objectif est d’être progressivement présent sur tous les segments de marché et d’ici à 10 ans, peser 30% « , a expliqué Luis Carlo Affonso, le président des avions d’affaires chez Embraer, tout en insistant sur le fait qu’il ne s’agissait pas, pour l’heure, du lancement de nouveaux programmes, mais seulement de pistes de réflexion. Il a néanmoins brossé un portrait assez détaillé de ces deux biréacteurs. Le premier est un  » léger-supérieur  » (mid-light) de 10 places qui pourrait venir concurrencer le Citation XLS+, le Learjet 45XR et le Hawker 750. Le second est un  » intermédiaire  » (mid-size) de 11 places appartenant à la catégorie des Gulfstream G150, Citation Sovereign, Learjet 60 ou encore Hawker 900XP. Ces deux modèles devraient pouvoir présenter 90% d’éléments communs.

De son côté, Dassault a confirmé que l’étude d’un  » intermédiaire supérieur  » (super mid-size) avait été lancée, mais le voile ne sera pas levé, sur ce programme, avant la fin 2008. Seule certitude, ce futur concurrent du Challenger 300, Citation X et Hawker 4000 appartiendra à la génération du Falcon 7X. Rolls-Royce a été choisi pour sa motorisation. Le constructeur français a également précisé qu’il menait une étude de faisabilité afin d’évaluer sous quelles conditions il était possible d’équiper le Falcon 900EX de winglets, dans la logique du Falcon 2000EX. L’objectif est d’obtenir un gain de 200 NM de distance de franchissement. Il semblerait toutefois que plusieurs hypothèses technologiques sérieuses doivent être levées avant d’opter pour cette solution. Les premiers résultats des essais sont attendus en fin d’année.

Cessna devrait annoncer, au début de l’année prochaine, s’il lance ou non le programme d’un modèle haut de gamme, connu actuellement sous le nom de code LCC (Large cabin concept).  » Après avoir dévoilé notre projet, il y a tout juste un an, lors de la précédente convention de la NBAA, nous avons présenté la maquette à EBACE et au salon du Bourget pour recueillir les commentaires des clients potentiels pour un appareil à grande cabine et long rayon d’action « , explique Joe Hepburn, directeur du programme LCC.  » Ce projet apparaît comme une extension logique de notre gamme, mais il faut que nous étudiions précisément son impact économique « . En même temps qu’il planche sur le plus grand avion qu’il n’a jamais étudié, Cessna développe le programme d’un monomoteur ultra-léger. Pour Jack Pelton, PDG de la société, ce grand écart est logique. Il estime en effet qu’il est de son devoir de constructeur de contribuer à la relance du nombre de pilotes privés qui sont potentiellement de futurs exploitants de ses modèles d’entrée de gamme.

Entrées de gamme multiple –

C’est sans doute parce que ce point de vue est partagé par un nombre croissant d’acteurs du secteur que les biréacteurs ultralégers ont désormais droit de cité sur un salon comme celui d’Atlanta. Pendant plusieurs années, ils ont été considérés comme un épiphénomène. Aujourd’hui, ils font partie, à part entière du marché de l’aviation d’affaires. De l’Eclipse 500 au Citation Mustang (les deux premiers biréacteurs ultra légers de l’histoire de l’aviation à être entrés en service cette année), en passant par le Phenom 100, l’Adam 700, l’Epic Elite ou encore le HondaJet, les programmes se multiplient sur ce segment. Selon l’étude prospective de Bombardier Aerospace, ces petits biréacteurs devraient représenter, 13% des livraisons de jets d’affaires sur les dix prochaines années, soit 15,8 milliards de dollars (7% du chiffre d’affaires total).

Non seulement, leur poids devient significatif, mais surtout, ce créneau intéresse des constructeurs établis, comme Cessna et Embraer. Il ne fait aucun doute aussi que parmi les nombreux projets qui fleurissent, peu déboucheront sur des productions industrielles en grande série. Les start-up sont en effet confrontées à de multiples difficultés, à l’image d’Eclipse Aviation ou d’Adam Aircraft qui accumulent les retards. En revanche, Honda Jet, longtemps présenté par ses promoteurs comme un concept technologique sans but commercial, est désormais sur la rampe de lancement. Il devrait être certifié en 2010. Michimasa Fujino, le PDG de la société, a annoncé qu’il visait une production de 90 à 100 appareils par an.

D’une manière générale, les nouveaux constructeurs sont attendus au niveau du support clients. C’est effectivement sur ce point crucial qu’ils feront la différence. Et même si tous affirment que cet aspect du programme est l’une de leurs préoccupations majeures, tous ne sont pas armés de la même manière pour mettre en œuvre le réseau d’ateliers de maintenance, de centres de formations et d’une manière plus globale, le service attendu par les exploitants d’avions d’affaires, même ultra-légers. Embraer investit actuellement 40 millions de dollars, aux USA, dans la création de ses trois premiers centres dédiés. Et c’est précisément cette capacité d’investissements dont fait preuve le constructeur brésilien qui fait défaut aux start up de l’aéronautique qui s’essoufflent à trouver des partenaires industriels, à fidéliser leurs fournisseurs et à mener à leur terme les dossiers de certification. Ils ont néanmoins montré à Atlanta une farouche détermination à se faire une place sur le prometteur marché de l’aviation d’affaires.

Gil Roy à Atlanta. Air & Cosmos N°2094 / 5 octobre 2007