L’Etat offre 150 aérodromes aux collectivités locales

L’opération de transfert de propriété des aérodromes qui lui appartenait aux élus locaux est terminée. Elle a été fermement menée. Les usagers ont tout intérêt à se signaler auprès des nouveaux propriétaires.

Au même titre que les routes départementales, et pour les mêmes raisons aussi, 150 aérodromes appartenant à l’Etat viennent d’être offerts sur un plateau aux collectivités locales qui, dans leur grande majorité, n’avaient rien demandé et n’avaient jamais, non plus, manifesté une quelconque vocation à devenir exploitant d’aérodrome. L’Etat ne leur a pas demandé leur avis. Il leur a imposé la réforme qui s’inscrit dans une politique plus globale de décentralisation et qui concerne directement les pilotes privés.

Tout aurait du être bouclé en juillet dernier afin de laisser six mois à la DGAC pour mettre en place les conventions de transfert de propriété et ainsi solder le dossier le 31 décembre 2006. Mais devant le manque d’empressement des collectivités locales à déclarer leur volonté de devenir propriétaires des aérodromes de l’Etat, il a fallu que les préfets interviennent pour forcer la main des élus locaux les plus récalcitrants. Un délai supplémentaire de deux mois a été accordé et depuis fin février, les 150 aérodromes concernés ont été transférés, de gré ou de force, aux collectivités locales.

Cadeaux empoisonnés ?

Les directions régionales de l’aviation civile ont été mises à contribution pour sensibiliser les élus locaux et surtout les rassurer. La plupart des édiles se demandaient où ils allaient mettre les pieds avant de signer. Dans leur grande majorité, ils voulaient surtout savoir ce qu’il allait leur en coùter. Les maires, conseillers généraux et régionaux sont bien placés pour savoir qu’en ces temps de décentralisation à marche forcée, certains cadeaux de l’Etat peuvent se révéler empoisonnés. Les exemples ne manquent pas.

Au final, bon gré, mal gré, tous les aérodromes ont trouvé preneurs à l’exception de six, sur les 150, qui ont du être transférés d’autorité par le préfet concerné, comme la loi le prévoyait. Il s’agit de Dole-Tavaux qui a été attribué au département du Jura, de Gap-Tallard au département des Hautes-Alpes, de Merville-Calonne au syndicat mixte qui a repris Lille-Lesquins, de Peronne-Saint-Quentin à la communauté de communes de la Haute-Somme, du Plessis-Belleville au département de l’Oise et enfin de Saint-Yan à un syndicat mixte de Saône-et-Loire.

D’une manière générale, les aérodromes à vocation commerciale, c’est-à-dire desservis par au moins une ligne régulière ou des charters, n’ont posé aucun problème. Chaque fois, un repreneur s’est déclaré. A certains endroits, les élus locaux se sont même bousculés au portillon. Ce fut le cas à Carcassonne, à Perpignan ou encore à Beauvais, des aérodromes qui connaissent un regain d’activité sous l’impulsion des compagnies low cost subventionnées plus ou moins directement par les collectivités locales. L’intérêt qu’elles ont manifesté pour les aérodromes est donc logique. Il s’inscrit dans une stratégie de développement économique et touristique régional passant par le transport aérien.
Des aérodromes de moindre importance, comme Melun ou Troyes, ont également été les objets de candidatures multiples. Par endroit, la politique locale est venu mettre son grain de sel et la récupération des terrains a été le prétexte à un bras de fer politicien. C’est le cas notamment entre la ville de Macon et la commune de Charnay, sur le territoire de laquelle se trouve l’aérodrome de Macon-Charnay. Il semblerait que le transfert de propriété du terrain n’ait été qu’un prétexte à deux maires en conflit ouvert depuis longtemps, pourtant du même bord politique et qui tous deux veulent préserver la plate-forme. L’affaire a été portée devant le Tribunal administratif par le maire de Charnay qui estime s’être fait déposséder. Les usagers de la plate-forme savent que la décision risque d’être longue à venir et que d’ici là, en 2008, la CCI de Macon aura cessé d’assurer la gestion de la plate-forme et qu’il aura fallu lui trouvé un successeur.

L’aéro-club étudie l’éventualité de prendre en charge la gestion déléguée.
Dans tous les dossiers de transfert de propriété où des problèmes se sont posés, les Préfets ont arbitré et encouragé la création d’un syndicat mixte auquel pourrait être transféré le terrain, comme cela s’est fait par exemple à Pierrelatte où les deux candidats ont créé ensemble le Syndicat intercommunal pour le développement, la gestion et l’exploitation des terrains de l’aérodrome. Ici aussi, les usagers ont décidé de prendre en charge la gestion, une manière d’officialiser une situation de fait ; depuis des années, l’aéro-club du Tricastin est très actif en la matière.

Là où aucun accord n’a pu être trouvé, les préfets, après avoir épuisé toutes les tentatives de concertation, ont attribué le terrain au Conseil général, comme la loi le prévoyait, ou ont tranché entre les candidats déclarés.

Prise de contrôle locale

La loi prévoit le transfert aux collectivités territoriales ou à leurs groupements, de la propriété, de l’aménagement, de l’entretien et de la gestion des aéroports. Ce transfert de propriété et de compétences permet aux collectivités territoriales de définir, en toute liberté, la stratégie de développement des plates-formes concernées, de retenir le régime de gestion, de choisir un exploitant et d’organiser le financement de l’aéroport.
En d’autres termes, le nouveau propriétaire est libre de faire ce qu’il veut de son aérodrome. Il peut s’il le souhaite le transformer en zone industrielle ou en lotissement résidentiel. Même cette tentation est apparemment limitée, elle existe ici ou là.

Quand le flou l’emporte, les usagers ont tout intérêt à se manifester auprès des nouveaux propriétaires. D’ailleurs, certains présidents de club ne cachent pas que l’opération de communication orchestrée, ce mois-ci au plan national tombe bien. Elle va permettre aux clubs de faire parler d’eux et de se signaler auprès des décideurs locaux. A Corbas, dans la banlieue de Lyon, le CAAPPA, Centre associatif d’activités pour la préservation du patrimoine aéronautique, n’a pas attendu. Il a pris l’initiative dès qu’il a su que le terrain allait changer de propriétaire. Il est allé déposer un dossier auprès de la DAC, non pas pour reprendre à son compte l’aérodrome (la loi ne lui en donne pas la possibilité), mais pour obtenir la jouissance des locaux laissés vacants par l’Armée de Terre après le départ du 5ème Groupement d’Hélicoptères Légers. Le maire de Corbas était également intéressé par l’ancienne base militaire, mais pour la transformer en ensemble sportif. La DAC a été plus sensible au projet du CAAPPA d’en faire un centre de conservation du patrimoine et de formation aéronautique. Le Centre associatif a embarqué dans son projet les neuf associations aéronautiques de la plate-forme de Corbas et séduit la Communauté urbaine de Lyon en faveur de laquelle le Préfet a tranché sur avis de la DAC. La preuve que les usagers peuvent faire valoir leurs intérêts dès lors qu’ils ont les arguments adéquat et qu’ils savent à quelles portes aller frapper. Pourtant ces 110 hectares situés aux portes de Lyon sont convoités.

Les aéro-clubs concernés par les transfert de propriétés n’ont pas toujours été aussi prompts à réagir, même lorsque leur avenir est en jeu. C’est la cas en particulier sur les aérodromes cernés par les riverains étaient le plus remontés contre les avions légers. Le service de la DGAC qui gère le dossier du transfert de propriété fait remarquer que sur ces plates-formes, les maires ont rarement marqué de l’empressement à recevoir les clés.

Les fonctionnaires ne cachent pas non plus qu’ils suspectent certains élus locaux de vouloir réaliser des opérations foncières sans perdre de temps, d’autant que le transfert de propriété se fait à titre gratuit. C’est donc tout bénéfice pour la collectivité locale. D’où la clause (article 26) qu’a tenu à faire figurer la DGAC dans les conventions de transfert de propriété qu’elle a signé avec chaque nouveau propriétaire et qui impose un délai de trois ans minimum pour fermer un aérodrome. Il s’agit en fait de la reprise d’une des propositions faites par le sénateur Belot dans son rapport.

Le patrimoine concerné par le transfert de propriété comprend, sous réserve des droits éventuels de tiers et à l’exception des biens nécessaires aux missions de l’Etat en matière de sécurité de la circulation aérienne, de sécurité civile et de défense nationale : les terrains du domaine public aéroportuaire, les ouvrages et installations y prenant place, les biens meubles affectés spécifiquement à l’aéroport.

Les pleins pouvoirs aux élus locaux

Aux termes de la loi, les compétences transférées s’étendent à l’aménagement, à l’entretien et à la gestion des aéroports. La collectivité bénéficiaire du transfert devient ainsi l’autorité responsable, ou autorité organisatrice, du service public aéroportuaire.

Ses compétences se déclinent principalement autour de trois axes : la définition de la stratégie de développement de l’aéroport, la détermination du régime d’exploitation de l’aéroport (régie directe, sous-traitance ou délégation de service public) et, le cas échéant, le choix de l’exploitant et enfin l’organisation du financement de la plate-forme. Cette compétence couvre notamment la stratégie de tarification des services aéroportuaires, notamment les taxes d’atterrissage, dans le cadre juridique existant.

Afin de permettre la continuité de l’exploitation, la collectivité se voit transférer l’ensemble des droits et obligations qui concernaient précédemment l’état pour l’exercice des compétences transférées. Ceci inclut notamment les contrats d’exploitation en cours (délégations de service public); pour ceux de ces contrats qui venaient à échéance dans la période précédant ou suivant immédiatement le transfert de compétence, la loi a prévu qu’ils seraient prolongés d’une durée d’un an après le transfert (sauf opposition du délégataire).

Sur les aéroports transférés, la direction générale de l’aviation civile continue à assurer la fourniture des services de la navigation aérienne lorsqu’un service de contrôle d’aérodrome est nécessaire et à fixer les normes en matière de sécurité et de sùreté et en contrôler l’application. Il est à noter que les obligations en la matière pèsent directement sur l’exploitant de l’aéroport.

D’autres services de l’état continuent à exercer leurs missions aéroportuaires : douanes, police transfrontière, gendarmerie du transport aérien. Météo France continue pour sa part à assurer les services d’assistance météorologique. Cette combinaison des responsabilités entre la collectivité, l’état et, le cas échéant, l’exploitant choisi par la collectivité, permet d’assurer un service public aéroportuaire présentant toutes les garanties de sécurité et de qualité.

Distribution d’enveloppes

Les crédits que dépensait l’état au titre des compétences transférées sont attribués aux collectivités concernées. Un montant total de 2,4 M€ a été inscrit en loi de finances 2007 pour être versés à titre provisionnel aux collectivités bénéficiaires d’un transfert. Ce montant se décompose en 0,5 M€ au titre du fonctionnement et 2,3 M€ au titre de l’investissement desquels il convient de déduire 0,4 M€ au titre des redevances perçues sur les aéroports qui étaient exploités en régie directe (le produit de ces redevances reviendra dorénavant aux collectivités). Ces compensations seront versées ensuite chaque année aux collectivités concernées.

A priori, les élus locaux n’ont aucune raison de s’inquiéter et par voie de conséquence, les usagers des aérodromes non plus. Mais les premiers connaissent les travers de l’Etat, les seconds ceux de la DGAC. Les uns comme les autres ont donc tout lieu d’être sur leurs gardes. Les exemples des aérodromes qui ont déjà été transférés depuis plus longtemps par le biais de mutation domaniale, ne sont pas là pour rassurer. A Grenoble ou à Chambéry, la société privée qui gère les deux plates-formes, est confrontée au zèle de la DGAC qui lui impose des mises aux normes qu’elle aurait du faire du temps où l’Etat était encore propriétaire. Sur ces terrains, la Direction départementale de l’équipement a également retiré ses chasse-neige et obligé le nouveau gestionnaire à investir dans du matériel alors que ce service entrait dans l’enveloppe du budget de fonctionnement transféré de l’Etat vers les collectivités.

Les usagers, force de proposition

Il est certain que les nouveaux propriétaires vont avoir des surprises. Pour les aider, l’Union des aéroports français a mis en place, à l’attention des collectivités locales, des séminaires d’information. Il en faudra plus pour assurer la pérennité des aérodromes. Il est indispensable que les élus locaux leur trouvent un intérêt. Pas forcément économique. Il n’y a pas que les compagnies aériennes low cost pour assurer l’avenir et d’ailleurs peu de terrain dispose des pistes adaptées pour accueillir des Boeing 737-800 ou des Airbus A320. L’intérêt peut être aussi socio-éducatif. Mais pour cela, les usagers des plates-formes doivent sortir de leur terrain. Aller au-devant des élus locaux avec des idées et accueillir. Ils doivent aussi apprendre à vivre en bonne intelligence avec leur voisinage.

Le changement de propriétaire est une réforme de fond dont peu de dirigeants de clubs et encore moins de pilotes privés mesurent véritablement les conséquences. Comme tout bouleversement, il est aussi porteur de renouveau et d’espoir. Il y a des opportunités à saisir. Mais pour cela, il ne faut pas rester sur la défensive.

Gil Roy. Aviasport N°626 / Mai 2007

ENCADRé – LE GRAND CHAMBARDEMENT
Depuis 2005, une réforme de grande ampleur a profondément modifié le paysage aéroportuaire français, qui n’avait pratiquement pas changé depuis l’après-guerre. Cette réforme a d’abord concerné Aéroports de Paris qui, à la suite de la loi du 20 avril 2005 relative aux Aéroports, est devenue une société anonyme, dont le capital a été ouvert de manière minoritaire aux investisseurs privés en 2006. Aujourd’hui, le chantier de la réforme se poursuit avec la fin du processus de décentralisation de 150 aéroports à vocation locale ou régionale et la création des premières sociétés aéroportuaires qui concernent les douze plus grands aéroports régionaux (Nice, Toulouse, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Montpellier, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint Denis de La Réunion et Cayenne) exploités de longue date par les chambres de commerce et d’industrie (CCI) dans le cadre de concessions délivrées par l’état.
Ces trois volets d’une même réforme ont pour objectif officiel de moderniser la gestion des aéroports français afin d’assurer le meilleur service public aéroportuaire, au bénéfice du développement du transport aérien et des autres usagers et, indirectement, du développement économique général, de l’aménagement du Territoire et de la satisfaction des besoins de mobilité. C’est aussi le moyen pour l’Etat de se désengager.

Gil Roy. Aviasport N°626 / Mai 2007