L’international continue de dynamiser les aéroports français en 2007

Dans un environnement en forte évolution concurrentielle et réglementaire, les aéroports français affichent de bons résultats et préparent leur avenir.

Pour la quatrième année consécutive, Paris présente la meilleure croissance des trois principaux aéroports européens, avec une progression de son trafic passagers de 4,7 %. Roissy-CDG finit l’année juste en dessous de la barre des 60 millions de passagers (+5,4% par rapport à 2006) et Orly totalise un peu plus de 26,6 millions (+3,2 %). Les résultats cumulés des deux premières plates-formes françaises sont toutefois légèrement en retrait par rapport aux prévisions de croissance mondiale établies par l’ACI (Airport cuncil international) et qui se situaient autour de 5,6%.

En revanche, les aéroports de province ont connu des taux de progression sensiblement supérieurs. Toutefois, compte tenu du poids écrasant des aéroports parisiens dans l’activité globale, la croissance du trafic sur les 20 premiers aéroports français est ramenée à 5,15 %, soit un gain de 6,8 millions de passagers. Comme dans la capitale, en régions, ces résultats sont la conséquence directe de la vitalité des lignes internationales.

Poussée de l’international

Les échanges internationaux pèsent chaque année un peu plus lourdement dans les résultats du trafic français. A Nice, ils ont progressé de 7,4 % sur un an, alors que le trafic global ne gagnait que 4,5 %. L’international représente désormais 58 % du total du trafic de la plate-forme de la Côte d’Azur contre 56 % en 2006. A Lyon, où la croissance de l’international a été de 10,4 % (contre 8,4 % pour l’ensemble), les lignes extérieures totalisent près de 60 % du volume total. L’aéroport de Marseille qui a renforcé son troisième rang régional s’inscrit lui aussi dans cette tendance. Pour la première fois de son histoire, son trafic international devient supérieur au national (53 % contre 47 %) et progresse de 29,2% contre 13,8 % pour l’ensemble. C’est aussi la tendance à Toulouse (+ 8% contre 3,5 %).

A Bordeaux, le trafic international qui avait franchi le cap du million de passagers en 2006, a enregistré en 2007 une croissance de 16,5% pour l’ensemble des lignes régulières. Comme à Marseille, les compagnies low cost contribuent majoritairement à ces résultats. C’est le cas également à Nantes où le trafic low cost s’est développé de 23,45 % et représente plus de 55 % du trafic international (11 % du trafic total).

Au vu des statistiques détaillées, il apparaît clairement que les échanges intra-européens constituent le moteur des aéroports français, notamment sous l’impulsion des compagnies low cost qui ont multiplié les ouvertures de lignes point à point, mais également sous celle des majors européennes (Lufthansa et British Airways en tête) qui rabattent du trafic, toujours plus important, sur leurs hubs principaux. Cette tendance lourde se vérifie de manière plus évidente encore sur les grandes plates-formes régionales. Elle est la conséquence de la densification du maillage entre les principales régions économiques européennes. A l’inverse, les créations de lignes intercontinentales sont quasiment inexistantes du fait du centralisme français conjugué à l’organisation des réseaux autour de plates-formes de correspondances.

Stagnation du domestique

Si le trafic international constitue la locomotive des aéroports français, en revanche les liaisons domestiques marquent le pas. Seul Lyon-Saint Exupéry, du fait de la présence du hub régional d’Air France, échappe à cette stagnation généralisée, avec une hausse de 4,4%. A Nice le trafic intérieur progresse de seulement 1%. La situation est comparable à Toulouse (+1%), Marseille (+1,5%), Nantes (+2,5 %).

Toutefois, il convient de nuancer ces chiffres et en particulier de distinguer les résultats des liaisons radiales et transversales.

Exception faite de la Corse où Ajaccio (+4,5%), Bastia (+4,53%) et Calvi (+1%) tirent profit de leurs liaisons avec Orly, les lignes entre Paris et la province demeurent stables, voire régressent comme à Lyon, Marseille (-1,2%), Toulouse (-1%). En revanche, les grandes transversales qui relient entre elles les principales métropoles françaises progressent sensiblement. A Toulouse par exemple, ces échanges sont en augmentation de 5,3% avec notamment des résultats spectaculaires sur Nice (+19,7%), Rennes (+16%) ou encore Strasbourg (+7,9%). A Bordeaux, les liaisons transversales vers Nice, Lyon, Marseille, Strasbourg et Lille sont également en hausse, avec respectivement +1,4%, +2,6%, +5,2%, +7,9% et 12,3%. Nantes affiche aussi de bons résultats sur Montpellier (+13,71%), Marseille (+12,50%), et dans une moindre mesure sur Lille (+4,81%), Nice (+4,38%) et Lyon (+3,64%).

A Strasbourg, les échanges avec les grandes métropoles régionales constituent l’un des rares motifs de satisfaction. Globalement, l’aéroport alsacien a connu sa plus mauvaise année, avec -14,8 % (c’est le seul repli enregistré en 2007 sur un aéroport français) et surtout une perte de 262 000 passagers sur Paris (Orly : -29,5%, Roissy-CDG : – 16,3%). Les lignes avec la capitale qui étaient le moteur de l’aéroport dans le passé ont totalisé jusqu’à 52 % du trafic global en 2005. Elles ne représentaient plus que 36,5% en fin d’année dernière, après seulement six mois d’exploitation du TGV Est. L’Euroairport de Bâle-Mulhouse a également été impacté par la mise en service de la liaison ferroviaire rapide en juin 2007 entre Paris et Strasbourg.

Plus que jamais, le marché domestique français apparaît verrouillé par le groupe Air France et ses filiales régionales. La concurrence du TGV a également un impact direct sur le résultat des liaisons aériennes. Ces deux paramètres ont entraîné une quasi stabilité des échanges intérieurs, mais cette situation pourrait à terme évoluer avec la montée en puissance des low cost sur le réseau intérieur.

Offensives low cost

Déjà présentes sur des axes radiaux à très fort flux entre Nice et Paris, ainsi qu’entre Toulouse et Paris, elles arrivent bientôt sur les grandes transversales. Depuis sa future base lyonnaise qui sera opérationnelle dès le printemps prochain, easyJet desservira Toulouse et Bordeaux. En Rhône-Alpes, la guerre tarifaire est d’ores et déjà déclarée entre la compagnie britannique et Air France et il est probable que la baisse des prix entraînera un report du trafic du train et surtout de la voiture, vers l’avion. Ces deux premières transversales low cost constituent à l’évidence un coin dans un monopole de fait de la compagnie nationale.

Pour l’année écoulée, les low cost ont dynamisé le trafic international et plus particulièrement intra européen. L’impact le plus spectaculaire est visible évidemment à Marseille où l’aérogare MP2 a été mise en service le 8 novembre 2006. Ryanair, avec un million de pax, est devenue, en 2007, la deuxième compagnie de la plate-forme phocéenne.

D’une manière générale, tous les grands aéroports français tirent profit du développement des low cost en France. Même si la part de ce trafic reste encore en retrait par rapport à ce qu’elle est ailleurs en Europe, elle commence à peser de manière significative sur les résultats français. Exception faite de Lyon et de Lille, partout la proportion du trafic low cost est supérieure à 10 %. Elle atteint désormais 11% à Bordeaux, 13,7 % à Toulouse, 17 % à Marseille, 26 % à Biarritz et 28,1% à Toulon. Ces performances sont la conséquence directe des ouvertures de lignes qui se sont multipliées en 2007.

Mais, ce que les low cost construisent, elles peuvent aussi le détruire. La CCi de Montpellier impute la baisse de trafic sur sa plate-forme (-2,76%) aux réductions de programme de Ryanair et de Sterling Airlines. A Pau, le passage de 7 vols par semaine à 3 sur Londres, a entraîné une baisse de 10% du trafic sur cet axe desservi par Ryanair, tout juste compensée par le résultat des autres lignes. Au final, Pau affiche une quasi stagnation en 2007 (-0,12 %).

Il n’en demeure pas moins que les aéroports continuent à miser sur le trafic low cost d’autant qu’ils peuvent désormais aider économiquement et commercialement la mise en place de nouvelles liaisons en toute légalité. Cette évolution de la réglementation française qui a fait sauter le verrou qui fermait le marché aux compagnies low cost, offre une plus grande liberté d’action aux gestionnaires des aéroports.

Grâce, en particulier à easyJet, l’Euroairport de Bâle-Mulhouse, est parvenu à se redresser de manière spectaculaire après le naufrage de Crossair et de Swissair. Pour l’aéroport multinational, les années sombres appartiennent désormais au passé. Même si cette plate-forme revendique un statut de multispécialiste, il est incontestable que les compagnies low cost qui représentent 45 % du trafic global, contribuent fortement aux résultats. EasyJet est aujourd’hui le premier transporteur de la plate-forme, avec 1,7 million de pax traités en 2007. La compagnie britannique ouvrira, dans quelques semaines, une nouvelle base à Lyon-Saint Exupéry, laquelle devrait stimuler la croissance globale de la plate-forme lyonnaise et accroître de manière sensible la part des low cost. De ce point de vue, Lyon a en effet un retard à combler et donc un gisement de trafic à valoriser. En revanche, à Nice où le trafic low cost représente un tiers du trafic total, la croissance de ce marché arrivé à maturité est en phase avec celui de la plate-forme.

Privatisation en marche

Pour Beauvais, l’aéroport 100% low cost français, 2007 a été une nouvelle année record. Après avoir temporisé en 2006, il enregistre, à nouveau, une progression à deux chiffres (+ 14,2 %) et franchit pour la première fois de son histoire la barre des 2 millions de passagers après avoir fait voler en éclats celle du million en 2004. Il ne fait plus aucun doute qu’en dépit de ses spécificités, cet aéroport est aujourd’hui une pièce maîtresse du paysage aéroportuaire français. Pour s’en convaincre, il suffit de voir la convoitise qu’il suscite. Pas moins de cinq groupements de premier plan se sont portés candidats pour assumer la gestion de cette plate-forme pour les quinze ans à venir. Le résultat de l’appel d’offres lancé par conseils généraux de l’Oise et de la Picardie, et l’agglomération de Beauvais, devenus propriétaires depuis le 1er mars 2007, sera connu dans les jours prochains.

D’autres appels d’offre ont déjà été rendus public au cours des dernières semaines. C’est ainsi qu’en juin 2007, Kéolis est devenu le gestionnaire de Méaulte et depuis le 1er janvier 2008, il est également celui de Troyes et surtout, associé à Vinci, celui de Clermont-Ferrand-Auvergne (-2,13 % en 2007/2006) où le challenge à relever est de taille. Après avoir tout misé sur la plate-forme de correspondances de Regional Airlines qui n’a pas tenu ses promesses, l’aéroport auvergnat est confronté depuis plusieurs années à une hémorragie de son trafic. Pour le groupement Vinci-Kéolis qui gère depuis 2004 les aéroports de Grenoble (470 121 passagers en 2007, + 8%) et de Chambéry (231 435 passagers, + 19%), le redressement de cet aéroport tributaire d’Air France se présente comme un véritable challenge. Parmi les autres aéroports qui changeront de gestionnaires cette année, il y a également Tarbes et Lille. Et le mouvement s’accélère…

Mutation

2007 restera aussi dans l’histoire du transport aérien national comme l’année au cours de laquelle les grands aéroports français régionaux ont basculé dans le nouveau cadre juridique qu’ils ont activement contribué à mettre en place. Lyon-Saint Exupéry, puis Toulouse-Blagnac et enfin Bordeaux-Merignac ont adopté un nouveau statut et sont devenus des sociétés de droit privé. Nice-Côte d’Azur dont l’instruction du dossier a pris du retard est le suivant sur la liste. Les autres grandes plates-formes régionales vont connaître le même changement de statut dans les années à venir.

Destiné à offrir une plus grande souplesse dans la gestion et une plus grande réactivité en s’affranchissant de la tutelle de l’Etat, il est aussi la condition nécessaire vers l’ouverture du capital des nouvelles sociétés au privé. Elle pourrait s’enclencher dans les trois années à venir. Aéroports de Paris gestionnaire des aéroports d’Orly et de Roissy qui a précédé les aéroports régionaux dans cette voie vient d’accueillir le groupe de BTP et de concessions Vinci dans le capital d’Aéroports de Paris. Vinci a acquis 3,3% du capital. La privatisation des aéroports français est en marche et pas uniquement en ce qui concerne les grandes infrastructures.

En 2007, sur l’ensemble du territoire national, des collectivités locales sont effectivement devenues propriétaires de 150 aérodromes qui appartenaient jusque-là à l’Etat. Ces équipements qui n’ont pas un rôle structurant dans le paysage aéroportuaire français participent néanmoins à l’aménagement du territoire et au désenclavement de certaines régions. Il n’en demeure pas moins que dès le transfert de propriété effectué, des menaces de fermetures ont commencé à peser sur certains. Mais le fait marquant est la volonté clairement affichée des collectivités de transférer la gestion de leurs équipements aéroportuaires à des sociétés spécialisées, d’où la multiplication des appels d’offres et les premières signatures de contrats de gestion déléguée. 2007 restera comme une année charnière pour les aéroports français.

Gil Roy. Air & Cosmos N°2010. Février 2008

|RANG|| AEROPORT|2006|2007|07/06|GAIN (nbre pax)|
|1|-|Paris CDG|56 849 567|59 922 177|+ 5,4 %|+ 3 072 610|
|2|-|Orly|25 622 152|26 440 736|+ 3,2 %|+ 818 584|
|3|-|Nice|9 948 035|10 395 697|+ 4,5 %|+ 447 662|
|4|-|Lyon|6 752 333|7 320 952|+ 8,4 %|+ 568 619|
|5|-|Marseille|6 115 943|6 962 773|+ 13,8 %|+ 846 790|
|6|-|Toulouse|5 956 552|6 162 459|+ 3,5 %|+ 205 907|
|7|-|Mulhouse-Bale|4 016 409|4 269 000|+ 6,3 %|+ 252 591|
|8|-|Bordeaux|3 255 960|3 467 000|+ 6,3 %|+ 211 040|
|9|-|Nantes|2 423 778|2 596 580|+ 7,13 %|+ 172 802|
|10|+1|Beauvais|1 887 971|2 155 633|+ 14,4 %|+ 267 662|
|11|-1|Strasbourg|2 032 957|1 733 050|- 14,8 %|- 299 907|
|12|-|Montpellier|1 323 433|1 286 875|- 2,76 %|- 36 558|
|13|+1|Lille|936 032|1 051 758|+ 12,4 %|+ 115 726|
|14|-1|Ajaccio|981 428|1 025 119|+ 4,5 %|+ 43 691|
|15|-|Biarritz|865 601|930 880|+ 7,5 %|+ 65 279|
|16|+1|Brest|817 456|861 737|+ 5,42 %|+ 44 281|
|17|-1|Bastia|822 823|860 059|+ 4,53 %|+ 37 236|
|18|-|Pau|763 032|763 018|- 0,12 %|- 14|
|19|-|Toulon|638 810|646 053|+ 1,13 %|+ 7 243|
|20|-|Clermont-F|567 403|555 811|- 2,13 %|- 11 592|
|||TOTAL|132 577 678|139 407 327|+ 5,15%|+ 6 833 042|

© Gil Roy – Janvier 2008 (sources : aéroports)

Les aéroports en chantier

Le 12 décembre 2007, Brest a inauguré sa nouvelle aérogare d’une capacité de 1,4 million de passagers (trafic 2007 : 861 737, +5,42%) : un investissement de 52,8 millions d’euros. De son côté, au cours de l’année écoulée, Toulouse a continué les travaux de gros-œuvre de son futur Hall D de 40.000 m2 qui doit porter la capacité totale de l’aéroport à 8,5 millions de passagers. Au total, 37 M€ ont été investis à Toulouse-Blagnac en 2007. Marseille a poursuivi la réfection de sa piste 1 et de son taxiway (40 M€ investis), Nice a lancé deux grands projets en matière de parkings, d’une part le centre d’exploitation des loueurs de voitures (60 000m² sur 3 niveaux de 2300 places pour 43 M€), d’autre part le futur parc B (2700 places sur 3 niveaux pour 42 M€) pour faire face aux besoins du Terminal 2. Lyon a achevé la construction de son parking souterrain de 2000 places (coùt : 33 M€) et posé la première pierre d’un complexe tertiaire de 23000 m2 qui ouvrira en 2009 (50 M€ d’investissements). L’Euroairport a également donné le coup d’envoi d’un vaste chantier. Il s’agit ici d’une zone dédiée aux activités de maintenance aéronautiques sur laquelle, notamment, Jet Aviation va construire un hangar dimensionné pour l’A380. Cette liste n’est pas exhaustive. Tous les aéroports français investissent pour adapter leurs structures à l’évolution du trafic, tant quantitative que qualitative.

Gil Roy. Air & Cosmos N°2010. Février 2008