La Cour des Comptes s’en prend à la gestion des contrôleurs aériens français.

Dans son rapport 2010, la Cour des Comptes dénonce la gestion de la navigation aérienne reposant sur « une organisation du travail opaque ». Le Secrétariat d’état aux Transports, à l’évidence soucieux de ne pas mettre le feu aux poudres, tente de répondre point par point aux critiques sans toujours convaincre.

Chaque année, le rapport de la Cour des Comptes épingle un ou plusieurs administrations en relation plus ou moins directe avec l’aéronautique. En 2010, c’est au tour du service de la navigation aérienne de se retrouver sur la sellette. Ce n’est pas la première fois et comme le souligne les rapporteurs, les précédentes recommandations n’ont pas été suivi de l’effet escompté : « pour l’essentiel, la situation n’avait toujours pas été redressée ».

Comme il est de tradition, le service mis en cause par la Cour des Comptes, apporte dans le même rapport ses justifications. Dans le cas présent, le Secrétariat d’état aux Transports et la DGAC savent que leurs contrôleurs aériens sont chatouilleux et qu’ils peuvent facilement paralyser le trafic aérien lorsqu’ils les prennent à rebrousse poil. D’où les précautions prises pour répondre, point par point, aux mises en cause de la Cour des Comptes. A l’évidence, la direction de l’aviation civile n’a que très peu de prise sur ses contrôleurs aériens…

100 jours de travail effectif par an

La Cour des Comptes : « les contrôleurs de la navigation aérienne ne travailleraient effectivement qu’une centaine de jours par an, pour autant qu’on puisse bien estimer ce chiffre »

Le Secrétaire d’état aux Transports : « Il est admis que l’organisation du travail en un jour sur deux en moyenne impose effectivement des contraintes qui ne permettent pas d’optimiser systématiquement les tours de service et qu’elle ne peut être remise en cause sans une négociation sociale à l’issue incertaine ».

Durée des journées trop longue

La Cour des Comptes : « la durée de leurs journées excède sensiblement celle de leurs collègues européens, au risque d’un affaiblissement de l’attention, et la DGAC refuse de remettre en cause cet « acquis social »

Le Secrétaire d’état aux Transports : « Il convient de souligner que la durée maximale de 11 h 00 n’est pas systématique dans l’établissement des tours de service. En particulier, les vacations correspondant aux plus fortes heures de trafic sont en général plutôt de 8 h 00 à 9 h 00. (…) De même, il faut aussi prendre en compte la durée maximale de tenue de poste en continu, qui est de 2 h 30, et est même réduite dans la pratique dans les centres les plus actifs. (…) Tout ceci montre que l’organisation du travail est adaptée aux exigences de sécurité ».

La pratique inacceptable des clairances « Le terme clairance est utilisé par les contrôleurs pour désigner l’autorisation officieuse d’absence que leur donne leur chef d’équipe, alors que l’équipe doit assurer une vacation. En effet, les équipes sont constituées pour faire face à un trafic maximum. A certaines périodes de l’année, notamment dans les centres où le trafic est cyclique, les effectifs se retrouvent surdimensionnés. Le chef d’équipe autorise donc certains contrôleurs à s’absenter. Tant dans sa réponse au référé du Premier président de la Cour des comptes que dans le rapport établi le 24 septembre 2009 à la demande du secrétaire d’Etat chargé des Transports suite à deux articles publiés la veille dans un quotidien national, la direction générale de l’aviation civile a reconnu l’existence de ce phénomène qui peut alléger sensiblement le temps de travail réel des contrôleurs » Rapport 2010 de la Cour des Comptes.

La DGAC reconnaît qu’elle « n’est pas en mesure de fournir une quelconque estimation de l’ampleur de ce phénomène en raison des lacunes du contrôle des présences ».

La Cour des Comptes : « l’opacité persiste sur le suivi des présences, contrairement à ce qui est constaté dans les pays étrangers. Au-delà des questions soulevées par un niveau de productivité extrêmement faible et qui progresse peu, ces pratiques sont surprenantes dans une activité vouée à la sécurité pour laquelle la transparence et le contrôle devraient être la norme. La pratique des clairances est inacceptable. La volonté des syndicats de les conserver a conduit à des dispositifs qui ne sont pas à la hauteur des exigences de sécurité qui doivent prévaloir dans le contrôle aérien. La DGAC doit désormais se mettre au niveau des standards européens et renoncer, sans tarder, à ses pratiques opaques ».

Le Secrétaire d’état aux Transports : « La réalité du phénomène de clairance est impossible à évaluer puisqu’elle n’est pas admise par l’administration. Elle est sans doute très variable d’un centre à l’autre, voire d’une équipe à l’autre. Les chefs d’équipe qui acceptent d’en parler situent plutôt à une dizaine de jours par an les absences qu’ils autorisent en période de faible trafic. Le nombre total de vacations journalières des contrôleurs est donc probablement plus proche de 140 par an que du chiffre de 100 présenté par la Cour ».

Manque de corrélation entre mesures indemnitaires et leurs contreparties

La Cour des Comptes : « la Cour recommande qu’un lien plus fort soit fait entre les mesures indemnitaires et leurs contreparties, la mise en œuvre de ces dernières devant faire l’objet d’un suivi adéquat ».

Le Secrétaire d’état aux Transports : « la politique indemnitaire menée à l’égard des contrôleurs aériens demeure en effet insuffisamment liée à la prise en considération de leur efficience ou de l’évolution de leur activité. Compte tenu des volumes financiers en jeu, il convient de clarifier la fonction de chaque prime et de mieux proportionner les évolutions indemnitaires à des objectifs individuels ou collectifs de performance ».

La Cour des Comptes, comme le Secrétariat d’état aux Transports, savent pertinemment qu’il faudra plus qu’un rapport pour faire évoluer la situation. Face à des syndicats, puissants, la DGAC se contente de compromis. Dans son rapport 2010, la Cour des Comptes stigmatise le projet Opera qui vise à regrouper les services de navigation aérienne en région parisienne. La décision a été prise en 2004. Aujourd’hui, la DGAC espère qu’Opera sera opérationnel vers 2015-2071. Il a déjà coûté à la France une grève très dure en 2008. « Les oppositions syndicales fortes sur ce dossier ont obligé l’administration à faire des choix qui sont davantage dictés par la préoccupation de maintenir les équilibres syndicaux que par les nécessités techniques du projet » déplore la Cour des Comptes.

Gil Roy