Les opérations sol représentent 6%, dans les émissions aéroportuaires de CO2. L’électrification des engins de piste est le meilleur levier pour réduire leur impact. En France, un dispositif de suramortissement fiscal permet d’accélérer leur renouvellement. © Richard Metzger - STAC/DGAC
A l’occasion de la cinquième rencontre territoriale de la décarbonation, l’Observatoire de l’aviation durable (OAD) a braqué ses projecteurs sur les opérations au sol en organisant une rencontre, sur l’aéroport Paris-CDG, avec le Groupe Europe Handling (GEH) qui a pour objectif de réduire de 30% ses émissions directes de CO2 d’ici à 2030 (par rapport en 2019).
Afin d’atteindre les objectifs de décarbonation fixés à l’échelle internationale, la transition énergétique de l’ensemble du secteur aérien est nécessaire. L’Observatoire de l’aviation durable apporte au travers de ces rencontres territoriales un éclairage concret sur des innovations qui accélèrent ce passage vers des opérations décarbonées. Dans ce cadre, la transformation des opérations au sol est un des leviers de réduction des émissions permettant d’agir dans une temporalité immédiate. Les opérations sol représentent 6% des émissions aéroportuaires de CO2.
Pour accélérer cette transition dans laquelle sont engagés les assistants en escale, à l’image de GEH, l’État français a lancé en 2020, dans le cadre de la Loi de finance, un dispositif de suramortissement fiscal des engins de piste sur une période de deux ans. Aujourd’hui, avec une flotte composée à 46,3% d’engins électriques, GEH a d’ores et déjà réduit de 29% ses émissions directes de gaz à effet de serre par rapport à 2019. Dans une perspective de moyen et long terme, GEH souhaite également développer la recherche sur les solutions lithium ou hydrogène.
Parallèlement, à l’échelle européenne, la règlementation AFIR (Règlementation portant sur la régulation de l’infrastructure des carburants alternatifs ) prévoit que d’ici à 2030 les plateformes aéroportuaires assurent une fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement afin de limiter la consommation de kérosène lors de l’utilisation du Groupe Auxiliaire de puissance (APU) comme support énergétique au sol. Sans moyens de substitutions fixes proposés par les aéroports, il revient aux assistants en escale tels que GEH de fournir ce service aux opérateurs grâce à des moyens de substitutions mobiles. Une collaboration accrue de l’ensemble des acteurs aéroportuaires permettra la mise en place de ces moyens tout en faisant face aux défis que ceux-ci impliquent.
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Avant que KLM ne fusionne avec un autre pavillon européen, il y a près de vingt ans donc, j'ai eu l'agréable surprise de voir, à Schiphol un 747 cargo au couleur de cette compagnie tracté par un "push" de son point de stationnement au point d'attente, ou plus exactement jusqu'à une bifurcation du taxiway proche du point d'attente d'où le Jumbo a mis en route pour rejoindre la file d'attente des avions au décollage. Quelques tonnes de Jet A1 économisées et donc plus de sécurité (ou plus de fret embarqué ! ).
Généraliser cela à l'ensemble des trajets au sol suppose une modification des axes de circulation, certes, ou de créer des voies dédiées à la circulation des push. Donc des investissements assez lourds mais vite amortis si on se décide enfin à taxer le carburant !