arton170
Suite aux accusations du Figaro.fr, affirmant que les aiguilleurs du ciel français travaillaient à mi-temps, le gouvernement a demandé un rapport express à la DGAC qui n’a jamais été aussi rapide à réagir.
A la DGAC, il y a des fonctionnaires qui haïssent le journaliste du Figaro.fr qui les a obligés à passer une nuit blanche pour défendre l’honneur des contrôleurs aériens. Suite à un article daté du 23 septembre 2009, le secrétaire d’état aux transports avait exigé un rapport, sous 24 heures. L’immeuble de verre de la rue Henry Farman s’est transformé en fourmilière pour répondre point par point aux accusations du Figaro et pour blanchir l’honneur des aiguilleurs. On ne touche pas aux vaches sacrées !
Le zèle des contrôleurs aériens est bien connu des pilotes. Leur opposition chronique aux réformes aussi. Les passagers aériens en font régulièrement les frais. A l’inverse, leur bilan en matière de sécurité n’est pas mauvais. Quant à leur efficacité comparée à celle de leurs homologues anglo-saxons, c’est encore une autre histoire…
Au moment où l’organisation du transport aérien est remise en question dans son ensemble, personne n’ose s’attaquer au volet du contrôle aérien. Pourtant, il faudra bien avoir le courage de le faire à un moment ou un autre, d’autant que les pressions économiques et environnementales se conjuguent. Dans ce contexte, l’article du Figaro.fr n’est pas un simple avatar journalistique. Il a de toute évidence été soufflé par des acteurs du dossier qui ont intérêt à voir bouger les clivages. Ils sont nombreux. On ne touche pas aux vaches sacrées… tant qu’elles restent sacrées.
Gil Roy
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La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
De mon point de vue de simple observateur, intéressé par la "chose aéronautique", voici mes remarques :
1°) un journaliste généraliste écrit un article (forcément provoquant, sans quoi il n'aurait aucun intérêt) sur un sujet sensible, la sécurité aérienne ; surtout au lendemain de deux catastrophes aériennes médiatisées.
2°) Ce même journaliste, demain, pourra écrire un article sur l'élevage extensif du chincilla en Amérique Latine et de son impact environnemental sur la fonte de la calotte glacière, avec le même professionnalisme.
3°) Dans ce contexte, je rejoins la question posée par Gil roy " à qui profite la polémique" ? Cet article sent la commande et la dictée à plein nez, cela me parait évident. La question de fond est donc là.
4°) Il me semble que la polémique lancée concerne un classique problème d'organisation du travail et du contrôle des présences aux postes. On peut soulever la même question pour toute activité, privée ou publique. Dans ces deux mondes, on découvrirait des aberrations ignorées du grand public, et pourtant, pour le moment, ça marche. Pourrais je voir dans ce système des "clearances" une espèce de chomage techniques des controleurs ?
5°) Je comprend que l'article puisse déclencher de vives réactions, notamment lorsque l'on remet en cause un point fondamental du métier qui est celui d'assurer la sécurité. Mais, je constate que personne pour le moment ne répond à la question des "clearances" et toutes les réponses s'orientent vers des difficultés ou des disfonctionnements techniques. Sans en nier leur existence (comme un peu partout) j'ai un peu l'impression qu'il s'agit d'un écran de fumée (important) pour éviter la réponse. Tétu, je persiste : quid des "clearances" ?
6°) Entendons nous bien. l'existence de cette pratique me gêne moins que nombre de privilèges dans d'autres systèmes de transports. Toutes les professions ont des usages, des coutumes qui permettent d'aménager des fonctionnements dans l'intérêt de tous. A quoi bon obliger quelqu'un à rester coute que coute sur son lieu de travail en toute inutilité ? Insensé. Vous avez une obligation de résultat, pas de moyen. Ces clearances vont-elles dans ce sens ? Si oui, ne vous en cachez pas.
7°) Avant que les "vaches sacrées" me sacrifient, je voudrais ajouter que j'ai eu la chance de m'assoir à un poste de contrôle à Reims. J'ai été très impressionné et très vite on prend la mesure du travail de controleur.
8°) Enfin j'inciterai les étudiants en droit à lire la note de défense du directeur de la DGAC. Sans ironie, j'aimerai un jour avoir une telle qualité rédactionnelle, cela m'aiderait beaucoup dans mon métier en interne....
En attendant la suite du feuillton, je continue à avoir confiance dans la chaine des métiers aéronautiques qui me permet de voler vers mes vacances.
La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
L'auteur de ce commentaire pourrait-il préciser qui il est et à quel titre il s'exprime ? "Simple observateur" : c'est un peu court.
Je suis convaincu que le fait de s'identifier clairement permet de mettre en perspective un commentaire, mais aussi de renforcer sa portée. Cela est vrai pour toutes vos interventions sur ce site.
D'une manière générale, je m'interdis de publier des commentaires anonymes et bien évidemment injurieux ou diffamatoires. Pas pour les mêmes raisons évidemment…
Je souhaite que mon site soit un lieu d'échanges constructifs où chacun peut apporter un commentaire qui soit un vrai complément d'information. Vous avez autant de crédibilité (voire plus) que le journaliste que je suis. Vous avez aussi le droit de ne pas être d'accord. Mais dans tous les cas, argumentez à visage découvert !
Merci d'avance.
Gil Roy
La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
Belle volée de bois vert !
Certes, j'ai oublié de mettre mon pseudo et je vous prie de bien vouloir m'en excuser. Mais de là à me faire reprendre de la sorte...
Je répare donc mon impair et vous apporte les réponses à vos questions :
Simple observateur car je ne suis pas du tout un professionnel de l'aérien. J'observe et j'écoute les informations que l'on veut bien me diffuser (dont l'article du Figaro). Mais j'ai appris à me méfier de ce que l'on me sert et je recherche d'autres sources d'informations (d'où mes visites quotidiennes sur votre site). Ne vous en déplaise, les écrits des journalistes généralistes sont très souvent truffés d'erreurs ou d'omissions techniques (c'est en tout cas vrai dans mon métier).
Simple observateur car passager ponctuel des transporteurs aériens, j'aime comprendre comment cela fonctionne.
Simple observateur parce que pilote ULM je pratique par beau temps et en classe G exclusivement. Je ne suis pas donc pas confronté aux contrôles divers et variés.
Ma participation, involontairement anonyme, n'avait aucun but diffamatoire ou injurieux. Je le précise fermement puisque cela semble nécessaire. Mon seul but était de mieux comprendre la situation en participant à un débat.
Quand à ma crédibilité, je n'en ai pas puisque je ne peux pas vous apporter une vraie information complémentaire.
Je cède donc ma place.
La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
Curieusement la vision proposée par les vaches grasses ne voit le salut de la profession que dans la technologie...
A mon sens la technologie et les efforts qui doivent accompagner son déploiement ne sont qu'une facette du problème.
Aujourd'hui alors que les outils existants permettent de s'adapter au volume de traffic, ils ne sont pas utilisés par "manque" de contrôlleurs.
Pourquoi lorsqu'on arrive sur Paris quasiment chaque jour à la même heure matinale où chaque weekend ensoleillé, les secteurs sont regroupés et une véritable tension se crée sur la fréquence avec un manque de disponibilité parfois évident du CTL?
Cette semaine encore on a vu Londres demander aux avions à destination de Paris de réduire leur Mach alors qu'ils sortaient à peine de la FIR Shanon et que tous les secteurs d'arrivée de Paris étaient regroupés à 5h30 du matin ne laissant effectivement pas d'autre choix au pauvre contrôleur en service à cette heure là ! Où étaient donc les autres contrôleurs ? En clairance ???
Il y quelques jours encore un long courrier au départ du terminal E en config face à l'est avec une SID sortant sur RANUX ose demander décoller de la 08 au moment où il passe à proximité du seuil de cette piste et qu'il n'y voit aucune attente. La contrôleuse lui répond poliment "Désolée mais c'est impossible cause traffic". En passant sur la fréquence sol nord l'équipage se voit rabroué par le nouveau controlleur qui lui reproche de ne pas respecter son créneau (capacité aéroport !!!) et découvre une file d'avion en attente sur la piste nord. Entre temps quelques arrivées seulement sur le doublet sud et aucun départ...
Ne bénéficiant pas de la vision globale évidement mon message risque de soulever la polémique et je me tiens naturellement à la disposition des personnels concernés pour qu'ils éclairent ma vision forcément réductrice.
Les dates, N° de vols etc... sont bien entendu disponibles.
Malheureusement ce genre d'évènement n'est pas isolé et constitue en dehors d'une source d'irritation pour certains dont l'article du Figaro se fait la gorge chaude, un problème économique pour les compagnie et environnemental pour l'ensemble de la population...
La mission du contrôle aérien est avant tout la sécurité, mais cette mission ne s'arrête pas là, et le volet environnemental constitue sa seconde mission. Je ne l'invente pas c'est là : http://www.sncta.fr/environnement_fr_03_12.html
Bien cordialement, un ancien contrôleur devenu... pilote.
La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
Même si le ton de notre collègue peut sembler un peu sec, nous le rejoignons sur le caractère partial et partiel de votre article. Le plus surprenant, à l'inverse du Figaro, réside dans le journaliste qui l'a écrit : un journaliste supposé être "aéronautique".
Nous ne pouvons laisser dire que les contrôleurs aériens sont réfractaires aux changements alors qu'ils subissent un à deux changements majeurs par an depuis une petite dizaine d'années (Réseau RNAV, RVSM continental, refonte des espaces de Paris, Nice, Lyon, etc, Mises en service de nouvelles IHM, etc.).
Certains pourraient se jeter sur ces "un ou deux changements" (sous entendus "seulement") par an pour critiquer l'immobilisme mais il faut juste rappeler à vos lecteurs que dans notre secteur d'activité, un changement majeur nécessiterait six mois d'un point de vue facteurs humains pour être bien assimilé et permettre aux opérateurs de retrouver les mêmes repères d'avant le changement. Rajoutez à cela, l'absence de changement en période de charge pour éviter de peser sur les compagnies aériennes... En plus bref, vous avez grosso modo six mois par an pendant lesquels vous pouvez procéder à de des changements et encore, sous réserve de se limiter à un gros changement associé à quelques changements mineurs.
Pour pousser un peu plus loin, les contrôleurs aériens aspirent à des changements qui tardent à venir. Ainsi d'ici à 2013, la France sous l'impulsion de l'Europe devrait mettre en service un service DataLink pour les centres de contrôle en route. Des expérimentations ont été menées (à Reims) mais il n'existe aucune garantie que la DSNA soit en mesure d'implémenter cette technologie dans les délais sauf sous une forme bricolée c'est à dire une interface découplée qui obligerait des saisies multiples pour une même action. Pourquoi ce bricolage ? Parce que l'environnement électronique qui rendrait possible une intégration dans une seule IHM ne sera pas en service. Avec un peu de chance, l'intégralité des centres serait équipé en 2015 sauf retard du programme concerné (une constante en général).
Idem, aujourd'hui le système de traitement de plan de vol français est totalement obsolète et son remplacement n'est pas prévu avant le programme 4-Flight (2015 encore)... Ce système impose à ceux qui travaillent dessus, des trésors d'ingéniosité pour que les opérationnels que nous sommes puissent bosser sereinement... Implémenter une CDA (Continuous Descent Approach), trajectoire "verte" par excellence (ou économe en pétrôle lors de flambées des cours) relève de la gageure.
Les projets qui prennent du retard (Mise en service du DataLink, E.E.E,) combinés aux refus d'investir dans des technologies supposées dépassées mais dont le remplacement n'est toujours pas programmé (prévu mais pas programmé) conduisent les opérationnels que nous sommes à nous interroger sur les capacités stratégiques de la DSNA ? Ironiquement, nous pourrions nous dire : "y a-t-il un pilote dans l'avion ?". Nous constatons les évolutions techniques de nos voisins : passage au stripless en Suisse, implémentation déjà ancienne du DataLink à Maastricht UAC, intégration du mode S dans les visu hollandaises (NL), etc, sans les constater de notre côté. certes la recherche a un coût tout comme la mise en service de nouveaux systèmes mais l'argent ne semblait pas être un problème ces dernières années lorsque les trop perçus étaient rendus aux compagnies aériennes (celles là même qui aspirent à une privatisation de nos services, privatisation qui les priverait pourtant de ce genre de largesses).
Nous pourrions aussi remettre sur le tapis, certains "autismes" comme lors de la mise en service des écrans MAGE dans les centres de contrôles, il y a quelques années. Comment passer à un outil moins performant ? Demandez à ceux qui travaillent avec ces nouveaux écrans et vous le saurez : une surface réduite combinée à une surface affichable elle-aussi réduite pour, en théorie, recevoir les informations complémentaires d'un système (ERATO) dont les contrôleurs entendent parler depuis vingt ans sans en voir le bout. Enfin si, ils en réentendent parler depuis 2008 grâce à E.E.E (Environnement Electronique ERATO). Or, par un manque de chance total, depuis peu, sur cinq centres en route, seuls deux tenteront la mise en service opérationnelle tellement le projet a de handicaps (mise en service sur un système obsolète, fonctionnalités manquantes rendant impossible son utilisation dans certains centres, etc.).
Pour continuer dans l'aspiration aux changements, de nombreux contrôleurs travaillent sur des expérimentations à court (E.E.E. Evalink), moyen (4Flight, ACROPOLE) et long terme (SESAR, Trajectoires 4D, ERASMUS). Le but de ces contrôleurs est d'apporter leur expertise métier afin de s'assurer que les évolutions soient réellement applicables et non des "délires" d'ingénieurs qui s'écroulent dès que, par exemple, le principe de responsabilité est envisagé. Il ne faut pas oublier qu'ajourd'hui, que ce soit pour le système NextGen américain ou SESAR européen, l'un des principaux écueils reste la responsabilité légale en cas d'accident car pour la première fois depuis les débuts du contrôle aérien, le contrôleur ne serait plus en mesure de faire sans les outils d'aide qui lui seraient fournis. L'autre écueil de ce programme reste la faisabilité technique car le travail du contrôleur aérien reste une tâche complexe difficilement modélisable dès lors que la situation se complexifie (facteur météo, problèmes techniques).
Pour conclure sur cette intervention (qui pourrait continuer sur des pages et des pages), nous n'avons abordé là quasiment que l'aspect "contrôle en route" mais il y autant à dire pour les approches, plus ou moins importantes qui rencontrent également des difficultés similaires. Deux exemples simples : Saint Etienne à l'époque Protéus qui a reçu son déport radar alors que le hub avait disparu et Clermont Ferrand qui perdait ses avions en finale, problème résolu par la mise en service d'un nouveau radar mais le hub local n'est plus qu'un pâle reflet de ce qu'il a pu être... Là encore, plutôt qu'une opposition des contrôleurs, un affaire de coûts et d'inertie du système.
Encore, une fois, au lieu de caricaturer, il serait bon que les journalistes (qui ne sont pas tous des menteurs et des incompétents comme notre profession pourrait le penser depuis quelques jours) creusent un peu plus leurs sujets... Les contrôleurs ne sont pas réfractaires à l'évolution sauf quand il s'agit de déguiser des mesures qui sont purement économiques.
La FATCOA (Association Professionnelle des Vaches Sacrées)
http://www.fatcoa.com
La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
Je vous invite à relire plus attentivement mon article.
A aucun moment, je reprends à mon compte les affirmations du Figaro. Je m’interroge simplement sur leur origine. A qui profite la polémique ?
Par ailleurs, je maintiens que les contrôleurs aériens français font preuve de corporatisme et qu’au nom de la sécurité des vols, ils sont par nature réticents à tout changement. Encore une fois, ne me faites pas dire, ce que je n’ai pas écrits. En aucun cas, je n’affirme pas que les contrôleurs aériens français ne sont pas compétents, je dis uniquement qu’ils savent s’y prendre pour protéger leurs acquis.
Enfin, je confirme que dans les années à venir, les ministres ou secrétaires d’état aux transports qui se succèderont, devront croiser le fer avec les contrôleurs aériens pour leur faire admettre les changements inéluctables en matière de gestion du trafic aérien. Le problème déborde largement le cadre français. Je vous renvoie à la lecture du livre que j’ai cosigné l’année dernière avec Yves Galland. Nous avons consacré un chapitre entier à cet enjeu.
Gil Roy
En voici un extrait :
Le contrôle des exceptions
Actuellement, le contrôleur est au cœur du système. C’est lui qui sépare les avions en leur imposant des niveaux de vol et des trajectoires spécifiques. Pour pallier à tous dysfonctionnements du système, il est appelé à opérer avec d’importantes marges de sécurité en entourant chaque avion d’un espace tampon. La productivité de cet opérateur dépend d’un ensemble de paramètres comme les pourtours de son secteur, le volume de la zone et de ses propres capacités à gérer simultanément et en sécurité un nombre donné d’avions. Selon ce mode de fonctionnement, les délais ne peuvent qu’augmenter plus rapidement que le trafic.
Maintenir une séparation suffisamment importante entre les avions ne peut évidemment pas prendre en compte l’évolution du trafic. Augmenter le nombre de contrôleurs et réduire la taille des secteurs à contrôler ne garantissent en rien un renforcement de la sécurité, ni même de la capacité ou de la productivité des contrôleurs. En automatisant cette fonction de séparation, il devient possible de densifier le nombre d’avions à l’intérieur d’une même zone de contrôle. Le système anticipe les conflits, c’est-à-dire les rapprochements d’avions. Bien qu’il conserve une vision de l’ensemble des avions, le contrôleur pourra se concentrer uniquement sur les vols susceptible de poser un problème. Le système permet une meilleure utilisation de l’espace et renforce la productivité des contrôleurs. Cette réorganisation implique une interopérabilité totale de la gestion du trafic aérien, à l’échelle de la planète.
La plupart des moyens technologiques nécessaires pour parvenir à cette globalisation sont déjà disponibles à bord des avions modernes, mais elles sont sous-employées. Aux USA, le programme GATI (global air traffic interoperability) initié par l’administration fédérale de l’aviation civile (FAA) et dont le chef de file est Boeing, a pour objectif de réussir cette mutation. En Europe, l’Air Traffic Alliance qui réunit EADS, Airbus et Thalès, vise le même objectif. Un accord de coopération a été mis en place en 2003.
Révolution aéronautique, le défi de l’environnement. Yves Galland et Gil Roy. Editions Pearson. © 2008.
La DGAC prend la défense de ses contrôleurs aériens
Les vaches, aussi sacrées soient elles, vous remercient !
On attend d'un journaliste spécialisé dans le domaine de l'aéronautique qu'il se renseigne. Cet article est aussi partial et incomplet que celui du figaro. Peut-être pourriez vous vous faire expliquer en quoi le système des clairances n'est pas une hérésie instaurée par des bovins fainéants ?
On a pas besoin de vous pour connaître les préjugés les plus répandus sur les fonctionnaires !