La formation de pilotes de ligne : passage obligé pour ATR

Pour accompagner ses clients dans leur défrichement de nouvelles lignes, ATR doit s’impliquer dans leurs recrutements et la formation de leurs navigants. Une nécessité, notamment dans la pays émergents, à faible culture aéronautique. Le constructeur franco-italien poursuit la mise en place d’un réseau mondial de centres de formation sur les cinq continents qui, au-delà d’un parc de simulateurs Full Flight (FFS) en plein développement, vise à standardiser un savoir-faire indispensable à la qualité des opérations aériennes et à la sécurité des vols. 

ATR estime à 617.000,  la demande en pilotes de ligne d’ici à 2035Sur la période 2018-2035, ATR évalue le besoin des compagnies à quelque 2.800 turbopropulseurs.. Pour la mise en ligne de ses seuls nouveaux avions, il évalue ce besoin entre 1.000 à 1.500 pilotes par an, sur 20 ans. « La formation est un  enjeu que nous avons identifié depuis longtemps et qu’ATR développe de manière importante » explique Christian Commissaire, vice président en charge de la formation et des opérations en vol, que nous avons rencontré au centre de simulation situé sur la zone de Roissy. « C’est un enjeu pour nos clients qui ont de plus en plus de mal à trouver des pilotes, mais c’est également un enjeu commercial pour ATR : pour continuer à vendre des avions, il faut former des pilotes sur nos appareils. »

Le transport régional en première ligne

Christian Commissaire explique que le transport aérien régional est plus impacté par la pénurie car c’est généralement la porte d’entrée des jeunes pilotes qui viennent « monter leurs heures » pour ensuite partir sur des avions plus gros, dans des compagnies nationales.

Par ailleurs, les besoins identifiés sont différents suivant les régions. « L’Inde a besoin de commandants de bord alors que les U.S.A. manquent de co-pilotes. (…) Aux U.S.A., la FAA a relevé le nombre d’heures pour accéder à la place copilote de 250 à 1.500 en 2013, ce qui explique cette forte demande. En Asie-Pacifique, le développement du trafic est exponentiel et la région aura besoin de près de la moitié des avions construits sur 20 ans. »

Le retour d’ATR

Après des années de vache maigre, des années 1990 jusqu’en 2004, en 2003, ATR livre 9 avions et enregistre 10 commandes seulement. En 2005, l’avionneur annonce 90 commandes les livraisons de l’avionneur européen voisinent désormais avec la barre des 80 avions par an, dans le monde entier. En 2018, ATR livrera le premier appareil en Chine Trois ATR 42-600 ont été commandés par Hantong, configurés en 30 places, et 10 appareils commandés par Tianju , où se pose la question du soutien à la formation des navigants. « On commence tout juste là-bas » explique encore Christian Commissiaire : « nous réfléchissons à deux options : soit on attend de vendre suffisamment d’avions en Chine pour ouvrir un centre de formation, soit on fait le pari de monter un centre avant d’avoir vendu beaucoup d’avions. »

En 2015, ATR, a ouvert un bureau de représentation en Chine, de manière à s’implanter dans le paysage local, qui représente le marché le plus prometteur. L’avionneur a été contraint de limiter la capacité de ses ATR 42-600 à 30 sièges de manière à ne pas froisser la concurrence locale composée du Xian MA600L’appareil effectue son premier vol en octobre 2008. Il a une capacité de 60 passagers.Toutefois, pour le moment, le marché du transport régional en Chine ne représente qu’à peine plus de 2,5% de la flotte chinoise, quand il s’élève à 25% de la flotte mondiale.

ATR a également signé son grand retour aux U.S.A. avec deux commandes : celle de Fedex en 2017 (30 ATR 72-600F plus 20 options) et de Silver Airways début 2018 (15 72-600). Pour accompagner le développement des flottes ATR sur le continent américain, et en particulier en Amérique latine et dans les Caraïbes où le nombre d’appareils ATR a doublé en 10 ans et qui devrait dépasser les 100 appareils d’ici 2020, l’avionneur a investi les locaux d’Airbus à Miami en février 2017, pour mettre à la disposition de ses clients un simulateur FFS (Full Flight Simulator) destiné à la formation sur la gamme ATR -600.

Cinq centres d’entrainement

Avec ce nouveau simulateur aux Etats-Unis, ATR compte désormais cinq centres de formation à travers le monde.

Toulouse est le plus important de tous parce que situé au siège de l’avionneur d’une part et d’autre part parce que, pour le moment, c’est ici que la majorité des pilotes vient passer leur qualification de type sur l’appareil. Le centre va s’étoffer encore lorsqu’il recevra, en juin 2018, un nouveau simulateur de même type pour l’ATR 72-600, ce qui portera à quatre le nombre de simulateurs disponibles sur le site.

Le deuxième centre français a été placé stratégiquement au plus près de l’aéroport de Roissy, dans les locaux de Sim Aero. C’est le seul centre ATR a ne pas faire passer de QT : mis en « libre service » pour l’entraînement des pilotes des compagnies, il est à la croisées des chemins et facile d’accès pour les clients européens. Le centre de Paris, ouvert en 2011, avec un simulateur d’ATR 72-500, a récemment été équipé d’un simulateur ATR 72-600.

En 2010, ATR a ouvert un centre en Afrique du Sud, à Johannesbourg, avec un simulateur FFS pour les modèles 42-300, 42-500 et 72-200 et 72-500. En Afrique et dans les îles de l’Océan indien, plus de 85 appareils sont exploités par 32 opérateurs. Puis en 2012, c’est au tour de Singapore de recevoir un simulateur FFS pour les 42-600 et 72-600, qui permet de former 600 personnes par an, tant pilotes que techniciens. Dans la région Asie-Pacifique, ce sont plus de 250 appareils qui sont exploités par 50 opérateurs.

Enfin, un autre simulateur FFS sera annoncé prochainement qui sera installé dans l’un des centres existants en 2018.

« Recurrent training »

Pour ATR, qui utilise les simulateurs pour la formation depuis 1985, la volonté est d’assurer le support-client en termes de formation pendant toute la durée de vie de l’avion. « La mission des « training centers » d’ATR » explique Christian Commissaire, « est de former et d’assurer le support opérationnel des clients. » L’essentiel de l’activité des centres est le « recurrent training« , l’entraînement régulier évoqué plus haut12 à 16 heures par an par pilote et qui représente 60% des besoins en formation pour l’ensemble de la flotte ATR en service. Les 40% restants représentent la formation initiale (qualification de type), qui est la plupart du temps assurée par ATR.

ATR, comme les autres avionneurs, inclue un certain nombre de qualifications de type dans le prix de vente d’un appareil. L’avionneur compte en moyenne cinq équipages par avion, ce qui représente 800 pilotes à former pour les 80 avions à livrer en 2018, en sachant que certains clients, éloignés géographiquement des centres de formation ou dotés d’une flotte déjà conséquente, possèdent leur propre simulateur pour faire passer les QT : « ATR détient 25% de l’offre de simulateur pour ses versions -600 au niveau mondial » explique Christian Commissaire qui précise que l’ambition est d’augmenter ce pourcentage en développant les « Training Centers. »

Fabrice Morlon