La mise en drapeau intempestive des hélices à l’origine du crash de l’ATR 72-500 au Népal

Le rapport préliminaire sur l’accident de l’ATR 72-500 de Yeti Airlines (YT691) survenu le 15 janvier 2023 (72 morts) en phase d’atterrissage sur l’aéroport de Pokhara (Népal) confirme que les hélices des deux moteurs ont été mises en drapeau, alors que les volets auraient dûs être sortis à 30°. L’avion était à 200 mètres de hauteur (721 ft AGL). Il a perdu toute sa puissance.

Dans le cockpit de l’ATR 72-500 de Yeti Airlines, il y avait deux pilotes qualifiés commandants de bord. L’un des deux était en train de se familiariser avec l’approche du nouvel aéroport de Pokhara. Il était en place gauche et était le pilote aux commandes (Pilot Flying PF). L’autre était l’instructeur. Ce même équipage avait déjà effectué deux vols entre l’aéroport international Tribhuvan de Katmandou (VNKT) et Pokhara (VNPR) et entre VNPR et VNKT, plus tôt dans la matinée.  

Pokhara est le troisième aéroport international du Népal. Il est situé à 3 km à l’est de l’ancien aérodrome de la ville. Pokhara possède une piste de 2.500 m de long contre 1.433 m pour l’ancien aéroport.

Le rapport préliminaire sur l’accident du vol YT691 rendu public par le Ministère de l’aviation civile du Népal indique que les différentes phases de vol (décollage, croisière et descente) se sont enchainées normalement. Après s’être vu attribuer la piste 30 par le contrôle aérien, l’équipage a demandé et obtenu l’autorisation d’emprunter la piste 12. Environ cinq minutes plus tard et à un peu plus de 200 m de hauteur (721 ft AGL), le pilote aux commandes a débrayé le pilote automatique et a demandé les volets 30. Le deuxième pilote aurait alors dû déplacer le levier des volets à la position désignée.

L’enregistreur des paramètres de vol (FDR, Flight Data Recorder) n’a pas enregistré de mouvement des volets. En revanche, la vitesse de rotation des hélices a diminué simultanément jusqu’à moins de 25% et le couple (torque) a diminué jusqu’à 0%, ce qui correspond à la mise en drapeau des deux hélices.

Apparemment, les deux pilotes n’ont rien noté d’anormal. Ils ont poursuivi leur approche. Ils ont déroulé la check list avant atterrissage. C’est à ce moment-là que les hélices sont passées en drapeau et que les deux moteurs tournaient au ralenti pour éviter un surcouple.

Pendant le virage à gauche vers l’étape de base, l’ATR 72-500 a atteint un angle d’inclinaison de 30 degrés. Quatre secondes plus tard, l’amortisseur de lacet (Yaw Damper) s’est déconnecté. Le pilote aux commandes a reçu le feu vert de son copilote pour poursuivre le virage. Il a demandé s’il devait continuer la descente. Le copilote qui faisait aussi fonction d’instructeur a répondu que ce n’était pas nécessaire et a demandé de remettre un peu de puissance. Le rapport d’enquête note qu’après cet échange, les volets sont passés à 30 degrés.

Après avoir reçu l’autorisation d’atterrir, le pilote aux commandes a déclaré à deux reprises la perte de puissance des moteurs. Neuf secondes plus tard, le rapport note que les manettes de puissance ont été avancées d’abord à 62 degrés puis à la position de puissance maximale. L’ATR 72-500 a amorcé son dernier virage à environ 100 m de hauteur (368 ft AGL) et le régime de la turbine haute pression (Nh) des deux moteurs est passé de 73% à 77%. Le vibreur de manche s’est activé. L’avion s’est brusquement incliné à gauche avant de s’écraser au sol.