La sécurité aérienne : les turboprops plus exposés que les jets

Dans son 50ème rapport annuel sur la sécurité aérienne (un document de plus de 100 pages), l’Association internationale du transport aérien met en lumière la part prépondérante des biturbopropulseurs dans le nombre des accidents d’avions de ligne. IATA souligne également que dans plus de sept cas sur dix, l’équipage aurait pu éviter l’accident.

L’IATA publie son rapport annuel sur la sécurité aérienne, le cinquantième, un document truffé de chiffres qui incite doublement à la réflexion. Il confirme, si besoin est, que les voies aériennes sont plus sûres que jamais mais qu’il est sans doute possible de faire encore mieux, à condition de persévérer.

En effet, d’après les spécialistes de l’association professionnelle, dans 71 % des cas, l’équipage aurait pu éviter l’accident, affirmation qui suppose non seulement une vigilance à toute épreuve mais aussi une formation améliorée, cela en tenant soigneusement compte de l’expérience accumulée au fil des années. D’autant que les principales causes d’accidents sont inchangées depuis longtemps : perte de contrôle en vol, écrasement au sol dans le cadre d’une trajectoire contrôlée, collisions au sol, sur piste ou chemin de roulement. Ces trois grands chapitres correspondent à 1.546 des 2.585 victimes à déplorer sur 5 ans.

Si les travaux de l’IATA sont remarquables en termes de précision, si l’analyse est fine, ce rapport est moins convaincant quand il s’agit de mettre la sécurité aérienne en contexte. Aussi ces cent et quelques pages risquent-elles de paraître abstraites aux yeux des non initiés, lesquels méritent pourtant, eux aussi, de bénéficier des conclusions de cet imposant pensum. Mais, pour cela, il faudrait mettre en exergue le taux d’accident de 0,25 par million de vols en Europe, 0,19 en Amérique du Nord à mettre en rapport, on le dit trop rarement, avec les 3,1 milliards de passagers aériens dénombrés l’année dernière.

Exprimé autrement, le niveau actuel de sécurité correspond, pour les seules compagnies membres de l’IATA (86 % du trafic régulier mondial), à 210 victimes en 2013, le chiffre historiquement le plus bas, venant de 685 il y a 5 ans, avec un pic à 786 morts en 2010.

Examinés de près, les statistiques apportent leur lot de surprises. Ainsi, on remarque que les incidents sérieux et accidents de l’année dernière ont impliqué 38 jets et 43 avions à turbopropulseurs. Ce qui reviendrait à constater que ces derniers sont proportionnellement plus dangereux, ce qui mériterait d’être analysé avec attention. Soit que les compagnies régionales et locales qui exploitent des 30-70 places sont plus exposées que d’autres, dans des contextes parfois inhospitaliers, soit qu’elles font appel à des personnels jeunes et moins expérimentés. En cette matière, ATR et Bombardier devraient faire connaître leur point de vue.

On retrouve le même problème en se limitant aux accidents à part entière à proprement parler de 2013 : 12 jets et 18 biturboprops se sont écrasés. Quand il y a eu des victimes, des proportions similaires ont été constatées, 6 jets et 9 biturboprops. On entrevoit là une possibilité de progrès importants. On notera au passage que le parc aérien mondial comptait à la fin de l’année dernière 21.879 jets et 4.119 biturbopropulseurs.

A vrai dire, on ne peut qu’exprimer une grande admiration pour les progrès accomplis au fil de ces dernières années et s’interroger sur les causes premières des points faibles constatés. On comprend d’autant mieux que l’IATA recommande, notamment, de parfaire la formation des pilotes, de pousser leur entraînement aux limites de l’enveloppe de vol des avions, de mieux les préparer à des situations correspondant à la « vraie vie » en ligne de chaque instant. Il faut les familiariser davantage avec des événements inhabituels, les principaux dangers cités étant le givrage et la perte de vitesse. Ou encore la nécessité de prendre des décisions difficiles comme la suspension des vols en cas de conditions météorologiques extrêmes. Il est d’ailleurs facile d’associer un cas précis récent à chacun de ces exemples.

Reste le fait que les probabilités de grandes difficultés sont peu nombreuses, que les responsables de la sécurité aérienne se heurtent au « défi des petits chiffres ». Ce qui n’interdit évidemment pas de se fixer des objectifs ambitieux : l’IATA vise pour ses 240 membres moins d’un accident par 10 millions de vols à l’horizon 2050.

Pierre Sparaco