La survie d’Alitalia plus que jamais incertaine

Les négociations de reprise d’Alitalia part Etihad Airways trainent en longueur. Faute d’alternative, l’avenir de la compagnie aérienne italienne est de plus en plus hypothéqué.

La compagnie italienne, criblée de dettes, très affaiblie, dont les caisses sont vides, vit peut-être ses dernières semaines, ses derniers jours : en effet, elle ne trouve pas de terrain d’entente avec Etihad, son ultime planche de salut. A Abu Dhabi, les négociations se sont enlisées et, il y a deux semaines environ, ont même failli être rompues. Or, aucun autre repreneur ou partenaire potentiel ne se manifeste.

L’alternative tient en peu de mots : soit une autre compagnie aérienne européenne reprend Alitalia, et lui assure un nouveau départ, soit un partenaire ne portant pas les couleurs de l’Union européenne reprend le flambeau, mais en étant obligé de se contenter d’une participation de 49,9 %, condition indispensable à la sauvegarde du caractère européen de l’entreprise et de son portefeuille de droits de trafic.

Longtemps intéressé, le groupe Air France-KLM s’est retiré, sans vraiment justifier son attitude, après avoir pris une participation de 25 % qui augurait à première vue d’une prise de contrôle ultérieure. C’est l’objectif que visait de toute évidence Jean-Cyril Spinetta, président du groupe français, quand il était encore en poste. Proche de l’Italie, où il est très apprécié, il imaginait volontiers de prolonger vers le sud de l’Europe le duo franco-hollandais. Ce n’est visiblement pas le souhait de son successeur, Alexandre de Juniac, sans doute envahi par les difficultés immédiates au point d’en perdre toute vision du long terme.

Au même moment, Etihad, dynamique et ambitieuse, bien qu’elle évolue dans l’ombre du géant Emirates, cherche par tous les moyens à pénétrer plus avant dans l’Europe des Vingt-Huit. D’où son intérêt pour Alitalia, potentiellement une belle prise, même à 49,9 %. Or les bases d’un accord n’ont toujours pas pu être concrétisées comme espéré, le dossier italien n’étant pas vraiment séduisant. L’endettement d’Alitalia est proportionnellement disproportionné (plus d’un milliard d’euros) et, malgré les plans sociaux antérieurs, lors d’une opération chirurgicale de redressement menée à bien il y a 5 ans, il faudrait encore supprimer de 2 à 3.000 emplois, sur 14.000, pour assainir les comptes.

Etihad est, pour sa part, un « cas » intéressant à l’image de l’émergence du Golfe en tant que région très influente en matière de transport aérien international. Le pays a du pétrole et des idées mais pas plus de 700.000 habitants, ce qui signifie que sa compagnie doit obligatoirement se passer d’un marché national d’une quelconque importance et, comme Emirates, jouer tout à la fois la carte de la « 6e liberté » et celle d’une qualité de service exceptionnelle. Et elle est bien partie pour réussir, mais pas à n’importe quel prix.

Ce qui explique qu’elle soit peu disposée à assumer les dettes d’Alitalia et, reprenant le scénario qui avait prévalu il y a 5 ans, préférerait repartir sur des bases qui soient saines d’entrée, un « nouvelle » Alitalia. Mais le gouvernement italien de Matteo Renzi ne voit pour autant d’un bon œil le transfert des dettes et autres éléments « toxiques » dans une structure de défaisance. Qui plus est, les banques les plus directement concernées sont réticentes à l’idée de multiplier les concessions, pour l’essentiel Intesa Sanpaolo et UniCredit.

L’administrateur-délégué d’Alitalia, Gabriele Del Torchio, se bat comme un beau diable mais, qu’il négocie à Rome, Milan ou Abu Dhabi, par moments, il doit se sentir bien seul. Bien que le ministre des Transports italien, Maurizio Lupi, tente d’apaiser les esprits et de faciliter un très hypothétique accord.

La preuve est faite qu’une compagnie généraliste, de taille moyenne (83 destinations, dont 28 à l’intérieur de la Péninsule) n’a probablement plus d’avenir, si ce n’est adossée à un groupe puissant. Mais l’opinion publique italienne n’est, semble-t-il, pas encore prête à l’accepter.

Pierre Sparaco