Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035

View Comments

• Suggestion Delplane
  Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique.

  Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé :

  • Une grande surface portante et une pluralité de turboréacteurs (9) sont agencées pour permettre à l’appareil d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km.
  • Un moteur-fusée triple corps (breveté) est agencé sur l’extrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière, un corps pour la décélération à l’avant et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant, agencé au centre du moteur-fusée (non représenté sur les dessins pour des raisons de confidentialité). Il est d’ailleurs aisé d’installer si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu l’importance de la surface disponible sur l’extrados de l’aéro-astronef. Ces moteurs-fusées sont escamotables à l’extrados de la même façon que le sont les atterrisseurs à l’intrados (breveté).
  • Le moteur-fusée (10) est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance, soit un vol suborbital, soit une mise en orbite ou soit l’installation d’un nano-satellite.
  • Des rétrofusées sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage (ou une décélération par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen approprié et connu) afin d’obtenir une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’un atterrissage classique au moyen des turboréacteurs.
  Didier Delmotte 0675575142

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  Moi je persiste à penser que la décadence de notre société est en marche. Les égyptiens, les grecs, les romains et bien d'autres étaient parvenus à un degré de maitrise technologique tel que l'on en est encore à émettre des hypothèses, aucunes certitudes, sur leurs méthodes de travail. Et pourtant ils ont connu une profonde décadence. Le "départ" prématuré du Concorde ( pour des raisons bassement politiques) , a marqué le début de la décadence globale de notre société car pour la première fois dans un domaine traditionellement de pointe on n'a pas remplacé un produit par un autre plus performant. Le Bréguet 941 avait un avenir prometteur mais la réglementation du traffic aérien ne permet pas de faire du porte à porte en avion et encore moins en hélicoptère ( vols Sabena Paris-Bruxelles )Avec les autoroutes et le rail, l'aviation très court courrier sera la première victime du renchérissement des transports car la plus facile à contourner. Par ailleurs quel que soit le mode de transport la vitesse va devenir de plus en plus un luxe. Je pense que ceux qui croient encore à notre croissance dans le domaine des transports veulent ignorer qu'il y a en Asie et en Afrique des gens qui aspirent à avoir notre liberté de déplacement et c'est là que le bât blesse. Le gateau est de taille finie et les convives vont devenir de plus en plus nombreux. Remplacer le pétrole parce qu'il devient rare et donc cher par du lithium, par exemple, qui est déjà encore plus rare et moins réparti sur la terre, relève d'un manque de perspicacité.
  Quant aux masses inertes que l'on devra transporter je vous rappelle qu'aujourd'hui on gère l'embarquement de kérosène dans un avion au mieux des impératifs financiers de l'exploitation des lignes aériennes.
  La société Bertin avait il y a longtemps pésenté des projets d'avion de 500 et 1000 places et pour diminuer les masses inertes envisageait de remplacer les trains d'atterrissage par des coussins d'air démontrant qu'un turboréacteur et tout le sytème de jupe pèserait bien moins lourd que les trains classiques pour des avions très gros porteurs; D'ailleurs des essais furent conduits surtout au Canada mais le problème qui n'avait pas trouvé de solution fiable avait été le freinage d'urgence. Par contre le concept était parfaitement envisageable avec en plus des avantages certains.

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  Bonsoir,
  Ayant travaillé 40 ans dans la recherche industrielle avec des collègues qui ont établi des records technologiques en matière de supraconducteurs, lasers, et cellules photovoltaïques, je trouve que la plupart des intervenants ici ont une idée assez vague de ce qu'est la recherche appliquée : la seule qui a vraiment un financement et donc des moyens corrects. Il est facile de se dire qu'un jour les performances de tel ou tel produit seront au centuple de ce qu'elles sont aujourd'hui, mais la réalité est tout autre sinon on aurait des vaccins pour toutes les maladies, par exemple.
  Ne pas oublier qu'un moteur électrique même si son rendement énergétique est proche de 100%, ne fera jamais tout seul avancer un avion : il faut aujourd'hui lui adjoindre une hélice. Faire voler un avion à hélice à Mach 0,8 est un vrai challenge. Déjà le bruit va donner du "grain à moudre". Mais que vont devenir les passagers qui vont passer de nombreuses heures dans le champ magnétique que les courants énormes de l'alimentation des moteurs vont produire ? Tant que nos chercheurs n'auront pas réussi à fabriquer en grandes longueurs des supraconducteurs à la température ambiante et qu'il faudra refroidir - à l'azote liquide ? - les moteurs il faudra peut-être soit embarquer un liquéfacteur d'air soit des réserves d'azote liquide en plus de tout les autres poids morts.
  Avant 2035 ( tiens par quel calcul on trouve cette date) je vois plutôt qu'on retournera aux années 50-60 ; que les avions voleront de nouveau à Mach 0,4 ou 0,5 pour économiser le précieux kérosène. Le très précieux car très rare pétrole leur sera réservé. Seuls les gens riches prendront encore l'avion comme il y a 50 ans. Les autres allaient "le Dimanche à Orly pour rêver et prendre le soleil sur les terrasses".
  Mais si dès aujourd'hui les constructeurs de voitures cessaient de mettre des moteurs de 100 à 200 chevaux -ou beaucoup plus même -sous les capots et remettaient des moteurs de quelques 20 ou 30 cv comme dans les voitures des années 50-60 parce que cela suffisait pour transporter 4 personnes à 90 km/h, on pourrait AUSSI économiser réellement le pétrole.
  Non ils préferent gruger leurs pauvres clients non avertis en leur vendant des voitures hybrides en leur faisant croire qu'elles sont plus économiques. La aussi les journalistes professionnels ne sont pas à la hauteur.

  • Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
    Bonjour,

    tout à fait d'accord sur le fait que les postulats sur la disponibilité de certaines technologies dans le futur sont assez limites (le calcul 2035-2040 est certainement la faille de cette étude car difficilement justifiable tant les paramètres sont complexes). Surtout dans le contexte économique actuel qui, si il perdure trop, ne va pas favoriser les développements dans ce sens.
    Mais soyons honnêtes, bien que certains développement n'ont pas apportés leurs lots de promesses, d'autres ont par contre dépassé les attentes voire ce que l'on pensait possible. Tant dans la recherche fondamentale (obscure, couteuse et inaccessible) que la recherche appliquée dite industrielle. Il ne faut pas non plus négliger la recherche "militaire" qui est à cheval sur les deux domaines et qui malheureusement ou heureusement a permis les plus gros bonds technologiques (un exemple extrême? le plus gros budget spatial au monde est celui du Department of Defense largement plus élevé que celui de la NASA...). On peut donc imaginer un certain coup de pousse dans les années à venir sur les supraconducteurs notamment.

    Quelques remarques cependant. Le turbopropulseur, variante de moteur à hélice, est une technologie existante depuis très longtemps. C'est d'ailleurs la méthode de propulsion qui possède le rendement propulsif le plus élevé en dessous de Mach0.8 et 8000m d'altitude. Plusieurs avions ont d'ailleurs des vitesses de croisières maximales comprises entre Mach0.7 et Mach0.8 (A400M, TU-95 Bear pour siter les plus gros et plus rapides). Ce n'est donc pas un si grand défit.

    Ce mode de propulsion commence d'ailleurs petit-à-petit à dominer les vols régionnaux, qui je le rappelle est la cible de cette étude allemande d'avion électrique suite à une étude de marché avec projection des besoins futurs. Sur un vol d'environ 1h-1h30, l'avion perd le plus gros de son temps au sol et dans les phases de décollage, montée et atterrissage. Donc avoir une croisière de Mach0.6 ou 0.7 au lieu de Mach0.9 ne change pas grand chose sur des vols courts.
    Par contre, et là nous sommes entièrement d'accord, le gros point noir est la pollution sonore autour des petits aéroports (sur les gros c'est moins justifiable, pour avoir logé au bout de la piste de décollage d'Orly, je peux vous dire qu'un 747 qui décolle poussivement en rase-motte fait un bruit incomparable à celui d'un ATR-72 ou Dash Q800 qui monte très rapidement en altitude). D'ailleurs Aerobuzz a publié un article récemment sur les problèmes du super turboprop du futur étudié par l'ONERA:

    http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2963

    Mais le concept proposé ici est un propulseur caréné, donc le facteur bruit est d'autant plus réduit. Il semble aussi qu'ils ont pris en compte une réserve d'azote liquide dans leur masse morte (je vous rappelle encore une fois qu'ils annoncent 30 tonnes de plus qu'un A320...).

    Maintenant je vous rejoint sur les stratégies des industriels avec le pétrole et l'électrique, on passe d'une extrème à l'autre pour faire un maximum de fric sur le dos des gens. D'ailleurs qu'est ce qu'un concept écologique? Peu de monde n'a vraiment consience que sur une technologie qu'elle soit durable ou non, il faut prendre en compte toute la chaine complète de vie, de la production à la destruction. L'exemple des panneaux solaire en est un bon... On dit d'un objet qu'il est "vert" uniquement parce que quelqu'un l'a estampillé "vert", et là l'hypocrisie est d'une immensité hallucinante (il n'y a cas voir les histoires de pollution des diesel dont on ne tient compte surtout que du CO2.......).

    Je pense que l'avenir est un juste équilibre entre toutes les énergies disponibles et qu'il ne faut pas tant diaboliser le pétrole, qui comme tout est "à consommer avec modération" ;-). L'enjeu est le rendement énergétique globale plus que la puissance ou la technologie pure.

    Mais je concluerai tout de même sur le fait que cet article, relayé par aerobuzz, ne fait aucune conclusion ni prosélytisme sur les technologies électriques du futur et relève partiellement de l'éxercice de style. Il tend à proposer une potentielle solution économiquement viable voire favorable (coût de maintenance opérationnels abaissés, etc..). Et je pense clairement que la qualité de cette étude et la communication qui en est faite autour mérite d'être soutenu, ce qui est rare tant les annonces dans le domaine sont trop souvent spéctaculaires, tendancieuses voire inutiles.

  • Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
    Quand j'entends nos techniciens et physiciens d'élite nous raconter que l'énergie sera inévitablement de plus en plus rare et donc bientôt réservée qu'aux riches, je ne peux m'empêcher de leur dire, au vu de l'histoire de ces 200 dernières années, "Mais qu'en savez-vous?" En effet, si quelqu'un avait prédit à Napoléon, un type pourtant ultramoderne et visionnaire, que dans une petite cinquantaine d'années, les machines à vapeur pourraient lui permettre d'aller à Moscou en 3 jours au lieu de 2 mois à pattes (rapport de 1 à 20!), il n'y aurait évidemment pas cru, et pourtant c'est devenu une réalité, d'ailleurs encore améliorée dans un nouveau rapport de 1 à 20 avec le B52, 80 ans plus tard!...

    Donc l'énergie abondante et peu couteuse, concept qui nous parait parfaitement irréel maintenant, arrivera à coup sur un jour, croyez-le, et nos descendants poufferont de rire en relisant les propos apocalyptiques de nos actuels écolos, qui d'ailleurs, s'ils étant cohérents avec eux-mêmes, exigeraient une dénatalité immédiate, avec suppression illico des allocs!...

    J'ajouterai que si nos scientifiques avaient eux aussi l'absolue certitude que c'est la fin, ad vitam eternam, de l'énergie abondante, ils devraient eux-aussi plaider pour la suppression illico de la recherche scientifique et des études tout court, puisque dans cette hypothèse, nous finirons tous inéluctablement, une fois avoir épuisé la dernière goutte de pétrole, en tribus dans des grottes, et alors à quoi bon avoir un BAC+6, vaut mieux apprendre à poser des collets!...

    En résumé, je ne sais si cet avion électrique existera dans les 30 ans, mais de grâce qu'on arrête de nous saper le moral au quotidien avec des prédictions fatalistes et défaitistes de scientifiques, même pointus, mais qui feront rigoler, soyez-en sûrs, tout le monde dans quelques décennies!... Et j'ajoute même, oui, nous aurons tous des voitures volantes un jour!...

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  @ Thierry Dubois, je partage votre commentaire, j'ajouterai :

  C’est bien dans cette activité continue de recherche que va naître une idée nouvelle. Il n’y a pas vraiment de règles établies pour trouver. L’idée nouvelle est l’intuition du chercheur qu’il explore dans toute sa pertinence. C’est un aspect artistique du génie humain qui est formidable. Le cerveau humain se caractérise par cette faculté à raisonner et à s’émouvoir en même temps. C’est l’inventivité de l’hypothèse qui stimule la recherche. C’est cette excitation qui fait naître la technologie. C’est à l’imagination du scientifique de poursuivre cette invention.

  L’audace de l’hypothèse peut heurter la science établie mais surtout ne pas la freiner. L’hypothèse de la relativité d’Einstein a été, à ses débuts, tournée en dérision. Le médecin, Claude Bernard le disait, « une idée ne doit pas être repoussée pour la seule raison que ses conséquences dérangent une théorie régnante. L’absurde suivant nos théories n’est pas l’impossible suivant la nature. »

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  J’ai un Solex, noble pétoire des 30 glorieuses dont je suis fier (les gens me regardent à mon passage). À plein badin, ce vélomoteur ose galoper à 26.35 km/h, témoin mon Garmin avion 96C par 20°C ambiant. Entretemps, il n’en consomme pas moins de 1.84 litres aux 100 km d’une bonne solexine. En fait, tout cela semble bien conforme aux dessins de l’époque. Sa puissance annoncée est de 0.725 chevaux à 3500 tr/min. Le rendement de ce merveilleux moteur tape un bon 13,1%.

  Il ingurgite donc 15428 Watt.heure de solexine aux 100 kilomètres pour ne restituer 2027 Wh à la roue (échauffement du pneumatique par glissement du galet compris). C’est alors la comparaison entre une batterie (au plomb) de 385kg qui ne tient pas compte du rendement et la batterie (au plomb) ne pèse plus alors que 50,7 kg si on y met les rendements. Il est évoqué le Li-ion où les meilleures batteries dans le commerce tapent des 200 Wh/kg. La masse chute alors à 10,1 kg pour parcourir 100 km. Piccard annonce des batteries à 240 Wh/kg pour son volatile photovoltaïque. 10 kg c’est une technologie acceptable pour un solex électrique (le e-solex a une batterie de 5 kg pour permettre un parcours de 35 km environ)

  IBM à Almaden et l’Université de Saint Andrews (GB) travaillent actuellement sur une batterie Lithium-air (LiO2), chose appréciable là où nous sommes (encore) bien entourés par ce comburant, car on n’embarque que le Lithium. Ils annoncent une densité énergétique de 2400 Wh/kg, c’est-à-dire le cinquième du Lithium pur oxydé (11680 Wh/kg). Seul hic à leur projet, elle semblerait qu’il y ait un problème de répétitivité des charges successives dans la formation et la décomposition de l’oxyde de lithium. Elles se mettent à avoir alors des capacités nettement inférieures. Laissons-les travailler, ils sont des chercheurs très motivés qui cherchent et qui trouvent. Et dans ce cas précis, cette batterie guère démocratique en coût pour un Solex, ne pèserait plus que de 840 grammes pour un parcours de 100 km. Tiens-donc, justement, ce n’est plus très loin de la masse de solexine de ma pétoire. L’avion électrique est donc possible. La batterie rechargeable lithium-air répond (en plus) aux risques d'incendie et d'explosion rencontrés avec les batteries de type lithium-ion. IATA devrait bien apprécier.

  Quant à l’énergie solaire la situation est critique, c’est bien foutu dans ce domaine pour l’aviation du futur, même si la terre se rapproche du soleil. La puissance de rayonnement du soleil est de 1367 W/m2 en moyenne. Dans ce cas bien idéal, un Cessna 150 en croisière rapide (75 ch) aurait déjà besoin de 40 m2 de cellules photovoltaïques (en éclairement direct à rendement 100%) sur sa voilure. Le C150 a seulement une voilure de 14,8 m2. Malheureusement avec le photovoltaïque actuel nous ne sommes qu’à 100 à 200 W/m2. Et ce photovoltaïque implanté seul n’est pas une source d’énergie, qu’on se le dise, car il ne la stocke pas et si le soleil fait défaut ….

  • Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
    Merci pour vos commentaires. Bien sûr, lorsqu'on écrit sur ce genre de projet, il faut exercer son esprit critique et donc en souligner les points faibles, comme le surpoids. Mais il ne faut jamais oublier que les frères Wright eux-même croyaient que leur invention ne transporterait jamais des passagers par-delà les océans.

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  Sérieusement, si vous êtes un minimum scientifique vous aurez certainement entendu parlé du rendement de combustion d'un moteur. Celui d'une turbine à gaz (source d'énergie d'un turbopropulseur qui possède globalement un meilleur rendement propulsif qu'un turboracteur) ne dépasse pas 30% et celui d'un moteur électrique tourne autour de 80% pour un pauvre moteur standard moyen et pouvant aller jusqu'à 95% quand la qualité est au rendez-vous voire proche de 100% avec des supraconducteurs, technologie proposée pour cette étude.

  Sans revenir sur toute votre démonstration de calcul un peu bancale, partons simplement des chiffres existants:

  - batteries proposées (hypothèse de capacité massique de 2035) --> 2000 Wh/kg
  - Kérosène --> ~12 000Wh/kg

  Soit pour un moteur brulant du kérosène 12 000 * 0,3 = 3600 Wh/kg. Ce qui n'est plus si loin que cela des capacités du système électrique proposé...

  Cela dit, il n'est pas question pour les auteurs de cette étude de comparer électrique et thermique ou de prouver que l'électrique sera mieux en 2035 que le thermique, loin de là!!! Ils tendent seulement à prouver qu'un concept sans emissions pourrait être viable, puisqu'ils admettent que leur distance franchissable est relativement faible avec un avion en surpoids de 30 tonnes, point à la ligne.
  Il parait évident que d'ici 2035 des technologies de turboréacteurs ou turbopropulseurs seront encore meilleures que maintenant. Mais c'est avec les contraintes environnementales que l'on connait (pollution aérienne et des sols à proximité des aéroports, pollution sonore, etc...). Avec l'augmentation du trafic prévu dans le futur, il est tout de même intéressant de chercher une solution complémentaire pour les vols régionnaux comme visé par cette étude.

  Au final, ce que je souhaite défendre ici, c'est que vous êtes en gros en train de prétendre qu'un gars devant son écran d'ordinateur peut démonter en à peine quelques minutes le travail de plusieurs mois d'une équipe complète de chercheurs surdiplomés. Encore une fois cette étude vient d'un institut (bien que subventionné par EADS mais arrêtons de voir le mal partout) qui n'a pas réellement d'intérêts à mettre en avant un concept fumeux et totalement irréaliste.

  Messieurs, un peu d'humilité et de sérieux...

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  Pour Noel :
  Puissance (en watt, W) = Tension (en volt, V) x Intensité (en ampère, A)
  Energie (en joules, J) = Puissance (W) x temps (s, seconde)
  1 watt.heure (énergie, Wh) = 1 (W) x 3600 (s) = 3600 J
  La combustion totale d’un kg de kérosène fournit 42.000.000 J soit 42 MJ/kg soit 42.000.000/3600 = 11.666 Wh/kg.
  Relevé sur le net :
  · Batterie plomb-acide : 25 à 40 Wh/kg
  · Batterie Ni-CD (Nickel-Cadmium) : 40 à 70 Wh/kg
  · Batterie Ni-MH (Nickel-Métal-Hydrure) : 40 à 60 Wh/kg
  · Batterie Li-ion (Lithium-ion) : 150 à 200 Wh/kg

  Par exemple, la batterie de mon camping car, 12V, 100 Ah, pourrait débiter 100 A en 1h sous 12V. Elle emmagasine donc un énergie de 12 x 100 x 3600 = 4.320.000 joules ou 12 x 100 =1200 Wh pour une masse de 30 kg soit 1200 / 30 = 40 Wh/kg. La même masse de kérosène peut libérer 30 x 11.666 = 350.000 Wh soit 300 fois plus d’énergie… ou déplacer mon véhicule de 3 tonnes sur 400 km alors que la batterie au plomb permettrait (si le moteur diésel était remplacé par un moteur électrique) un déplacement de quelques kilomètres.
  Une amélioration d’un facteur 20 des capacités de stockage permettrait de concevoir un avion à batteries… N’en déplaise aux rêveurs, ce n’est pas pour demain, ni pour 2035 ! Maxime a donc parfaitement raison de confronter les projets «révolutionnaires » aux notions élémentaires de physique.
  Je partage également l’opinion de Maxime sur un certain nombre de journaliste « spécialistes de… ».
  Je me souviens avec effarement d’une émission ‘C dans l’air’, lors du salon de Bourget, où, à la question d’un téléspectateur « à quand un avion de ligne fonctionnant uniquement à l’énergie solaire…», nos 5 spécialistes répondirent que nous en étions loin, mais que nous y parviendriont certainement dans quelques années ! Or la simple multiplication de la surface totale d’un avion de ligne, par la puissance surfacique solaire, en tenant compte des inclinaisons des surfaces par rapport au rayonnement, donne quelques dizaines de kilowatts, une puissance plusieurs centaines de fois inférieure à la puissance nécessaire à la propulsion d’un avion de transport… Les progrès des capteurs photovoltaïques ne changeront rien à cette réalité physique.

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  @Maxime

  Je n'ai pas trop compris votre calcul des energies massiques. Si le petrole a une energie massique de 42MJ/kg et la batterie de 7.2MJ/kg, le rapport des masses fait environ 6 non?

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  @Maxime: Juste pour apporter quelques précisions, car vous semblez n'avoir pas complètement bien lu l'article... Il s'appui sur des hypothèses que l'on peut certes qualifier d'optimistes mais au final le modèle semble répondre à une certaine cohérence.

  Il est précisé que leur modèle Ce-Liner a été dimensionné pour une distance franchissable de 1700km... Soit 3,3 fois moins qu'un A320. Justement pour une histoire de masse de batterie, entre autre, et de plus dans le cas de l'utilisation de matériaux supraconducteurs qui permettraient de mettre la barre de rendement final suffisamment haute par rapport au couple carburant turboréacteur pour que cela puisse être viable. Et avec tous ces compromis ils annoncent encore 30 tonnes de masse en plus que l'équivalent standard.

  Quant à l'utilisation d'une aile en C (attention la photo de la fin d'aile rhomboédrique est un autre concept d'avion qui n'a "rien" à voir) que vous critiquez avec dédain, il y a des avantages aérodynamiques qui sont connus depuis très longtemps (réduction des turbulences de sillage, donc moins de trainée). Mais surtout les ingénieurs justifient principalement son utilisation par une compatibilité avec les installations aéroportuaires existantes avec un besoin de portance accrue.
  De plus ils répondent justement au plus gros point noir de ce type d'aile qui est sa structure. La modification profonde de l'architecture de l'avion permettant de fait de pourvoir penser les choses autrement qu'à l'accoutumée.

  Au final, le concept proposé s'appui sur des postulats encore peu réalistes d'un point de vue industriel mais assez plausibles technologiquement parlant à moyen terme (on parle là de 2035!!!). L'analyse semble avoir été poussée suffisamment profondément pour qu'un certain équilibre se dégage du résultat.

  Alors oui, n'est-ce pas vendre un peu du rêve? On ne peut le contester, mais l'aéronautique et l'aérospatiale sont justement des domaines poussés par le rêve et qui tendent à prouver que si un projet est bien pensé malgré les difficultés techniques, on peut arriver au bout. Tous les projets qui furent révolutionnaires en leur temps et maintenant sont notre quotidien ont été fermement critiqués voire condamnés par une multitude de personnes se disant scientifiques alors qu'ils n'ont rien compris à l'esprit scientifique et l'approche de l'innovation...

  Considérer les journalistes (je parle surtout des spécialistes) comme de systématiques diffuseurs de buzz est réellement méprisant, surtout sur cet article où il n'y a ni effet d'annonce rajouté ni broderies ou rajout d'hypothèses personnelles "farfelues". D'ailleurs en recherchant des sources sur le concept Ce-Liner, on se rend vite compte qu'il n'y a pas spécialement de tentative de faire le buzz mais plutôt une annonce de résultat sur une étude sérieuse.

  Il y aura toujours des détracteurs et des sceptiques, j'en combats tous les jours dans mon métier. Il en faut car cela permet justement de bien poser ses arguments, mais j'espère justement que les lecteurs sauront toujours faire la part des choses en une critique quasi gratuite et un avis constructif notant les points faibles d'un concept et relevant les points forts.

  Désolé pour ce long post, mais je ne pouvais justement pas rester "passif en lisant de telles âneries"... ;-)

• Le Bauhaus Luftfahrt envisage un avion électrique pour 2035
  Désolé pour les quelques fautes... La prochaine fois je me relis...