arton1973
Alors que le 787 Dreamliner est sur le point de faire ses débuts commerciaux sous les couleurs de la compagnie japonaise ANA, l’A350XWB prend forme chez les sous-traitants d’Airbus. « L’heure de vérité arrive », reconnaît Fabrice Brégier, directeur général délégué d’Airbus. Deux des trois versions viennent de subir un décalage.
Airbus a annoncé des retards de près de deux ans pour deux des trois versions de l’A350 (les -800 et -1000). En particulier, la mise en service de l’A350-1000 attendra la mi-2017. Il s’agit, selon Airbus, de mieux répondre aux attentes des clients. Le rayon d’action augmente de 400 NM, à 8.400 NM, pour permettre d’assurer des liaisons comme Shanghai-Boston ou Paris-Santiago. Des missions remplies à pleine charge, 350 passagers. La masse maximale au décollage passe à 308 tonnes et la poussée des moteurs à 97.000 livres (430 kN) chacun.
« Le programme A350 est difficile mais nous restons sur le calendrier annoncé ». Tout récemment, Fabrice Brégier, le numéro deux d’Airbus, se voulait prudent et rassurant à la fois. Ses ingénieurs gardent un mauvais souvenir de l’industrialisation catastrophique de l’A380. Et, dans la catégorie des long-courriers, où se situe l’A350 XWB, le Boeing 787 n’a pas vraiment montré l’exemple d’une mise au point maîtrisée.
Le calendrier de l’A350 avait jusqu’ici subi un seul retard, de quelques mois. La première livraison de l’A350-900 est prévue pour fin 2013. Pour l’instant, Airbus se concentre sur cette version (capacité de 314 passagers, distance franchissable de 8.100 NM). L’assemblage final du premier avion doit commencer à la fin de cette année. « L’heure de vérité arrive », reconnaît Fabrice Brégier.
D’où la nécessaire robustesse de l’installation des systèmes dans la cellule. Ainsi, équiper de circuits électriques un fuselage en composites est-il particulièrement délicat. « On ne brûle pas les étapes », insiste Fabrice Brégier.
Certains sous-traitants vont fabriquer pour la première fois des pièces en matériaux composites. « Ce qui est difficile, ce ne sont pas tellement les grands panneaux mais plutôt les cadres, les raidisseurs et les fixations », explique le numéro deux. C’est maintenant qu’Airbus essuie les plâtres. Il s’agit notamment de concevoir des procédés de contrôles pointus et fiables. Du côté des moteurs, Rolls-Royce est toujours seul en lice. Son Trent XWB est aujourd’hui l’unique choix pour les clients de l’A350. Un turboréacteur Pratt & Whitney est exclu. La porte reste ouverte à GE mais « il n’y a pas de discussion chaude en ce moment ».
Thierry Dubois
Le Junkers A50 Junior et le A50 Heritage allient à la fois modernité et tradition.… Read More
Pour communiquer avec ses sous-marins, l'U.S. Navy a besoin d'avions capables d'établir la liaison grâce… Read More
2.000 recrutements en 2025, mais aussi 2.200 par an de 2026 à 2030 : les grands… Read More
Vous avez aimé Top Gun ? Vous avez adoré Top Gun Maverick ? Avec Romain… Read More
Les hélicoptères Puma HC2 âgés d’un demi-siècle seront retirés du service en 2025. Ils seront… Read More
La tour de contrôle centrale de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est en travaux. Fin… Read More
View Comments
Le calendrier de l'A350 sous pression
Les russes et autres pays de l'ex URSS sont en métrique.
La Suède l'a été aussi et l'est peut-être encore. Ça reste à confirmer (les indications dans les cockpit de Drakken et de Viggen étaient en métrique).
Le calendrier de l'A350 sous pression
Je n'ai pa encore entendu de version defenitive sur la non-motorisation GE pour A-350, j'ai lu que GE proposait le GEnx pour les A350-800 et 900 et l'Aliance GP pour la version 1000, d'autres me disent que GE refuse de faire offre puisque ils sont en monopole sur le concurrent direct du A350-1000. Les arguments invoqués ont l’air comme si un War-room Airbus à Washington et de ses antennes à Toulouse et Bruxelles planchent sur le « talon d’Achilles » du consortium franco-allemand, l’absence d’un motoriste concurrent franco-allemand de taille comparable. En effet les trois grands motoristes occidentaux sont anglo-saxons et Boeing a deux motoristes "a la maison", ce n'est pas le cas d'Airbus et c'est sur ce handicap europeen que le War-room joue maintenant. Il semblerait que même SNECMA ne peux pas faire changer la décision de son partenaire stratégique. Le GE9X dans lequel les deux motoristes travaillent semblerait destiné à une autre plateforme que l’A-350. Après le «cas» en arbitrage au WTO aux résultats incertains (concernant les subsides d’état), l’annulation de commandes de l’A-380 par toutes les compagnies américaines (presque moitié des commandes de A-380 reposent sur un seul client) ici ce sera un coup qui risque d’être fatal à Airbus. La menace de sortie d’Airbus du marché des wide-bodies à terme me semble bien réelle.
Le calendrier de l'A350 sous pression
Tout a fait juste la remarque des unités de poussé mais c’est la même chose pour presque toutes les unités en aviation, pourquoi les altitudes en pieds ou les vitesse en miles ?
Le calendrier de l'A350 sous pression
Ce n'est pas seulement le calendrier qui est sous pression mais aussi la motorisation. Le fait qu’Airbus propose l’A-350 avec un seul choix de moteur dans un projet de de cette ampleur, d’une importance cruciale pour le futur du constructeur européen laisse perplexe plus d’un observateur et stratège. Les risques de laisser Rolls-Royce (RR) seul dans la motorisation de cet avion sont vraiment énormes.
Premièrement, RR se voyant seul à bord établira ses prix comme bon lui semble diminuant la compétitivité du A350 face au couple B-777 et B-787 disponibles avec plusieurs moteurs (sauf sur des modèles marginaux du B-777). Or le concurrent du 787 est uniquement la version 800 du A-350 qui n’a engrangé que 140 commandes jusque présent. C’est vraiment peu face aux presque 800 commandes du 787 (Les 434 commandes des A-350 versions 900 et 1000 sont à opposer aux B-777, avion de technologie d’une autre époque majoritairement aluminium et qui est 40 à 50 tonnes plus lourd que l’A-350 qui est majoritairement en « plastiques » composites).
Deuxièmement, Air France ayant dans la poche une méga-commande prête pour plus de 100 avions (pouvant aller jusque 150 avec les options) de cette classe d’avions de 250 à 350 sièges et ayant des liens privilégiés avec SNECMA et General Electric (GE) n’achètera jamais d’avions à moteur RR, risque de se décider (presque sûrement) pour les B-787 à moteurs GEnx. L’A-350 avec un seul choix de moteur est déjà bien handicapé, peut-être compromis en tout cas dans sa version 800. Si même Air France ne l’achètera pas et lui préfère le concurrent américain, à quoi bon avoir les chaînes d’assemblage de cet avion en France? Une pierre dans les relations franco-allemandes sur la composition de la direction d’Airbus et sa distribution industrielle?
Utile de rappeler ici l’affaire du Lockeed Tristar face au couple Boeing 757 et 767. En « offrant » le monopole (qui s’est avéré temporaire) de la motorisation du 757 à RR celui-ci ira abandonner le développement de versions plus puissantes du RB-211 (qui motorisait le Tristar), ce qui a causé la sortie du marché civil de Lockeed. Un concurrent de moins pour le B-767 qui venait d’entrer en service.
Or, RR étant aujourd’hui presque absente du marché des monocouloirs (détient à peine un tiers dans la participation du V2500) préparerait un grand retour vers 2020. Comptent-ils sur un monopole sur le successeur du B-737? En échange de… devinez quoi… un air de déjà vu.
Le calendrier de l'A350 sous pression
Pourquoi mettre entre parenthèses la poussée en kN, alors que c'est une grandeur Internationale, ce que ne sont pas les livres US (Ah, les mauvaises habitudes !)