Les consignes de navigabilité émises par l’EASA durant l'été 2019 définissent des marges de protection supplémentaires aux limites du domaine de centrage arrière. © Lufthansa
En moins d’un mois, deux recommandations sont émises par l’EASA concernant les limites arrière du centre de gravité de certains A321neo et A320neo. Lufthansa et British Airways qui ont fait le choix de motorisations différentes (Leap-1A et PW1100 GTF) ont décidé de neutraliser une voire deux rangées de sièges à l’arrière de la cabine des A320neo.
La décision de Lufthansa de ne plus attribuer aux passagers la dernière rangée de 6 sièges de leur A320neo (New Engine Option) révèle toute la complexité des calculs aérodynamiques avant d’exploiter un avion de ligne en compagnie aérienne. Ce détail, qui pourrait paraître démesuré, démontre ô combien la variation du centrage (CG) est cruciale et peut remettre en question l’aménagement cabine d’un aéronef.
La prise en compte de multiple paramètres dans le calcul du devis de masse
En effet, chaque avion, même...
7 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
L’estimation est calculée…
A320 : par contre, airborne 5 secondes / 100 ft, les ADIRU vont calculer tout ça…
Donc il ne faut pas tous aller en même temps au duty free (en général à l’arrière) au risque de provoquer un centrage AR. Et si en plus les toilettes AR sont occupées ! ???
Une question me vient a l’esprit, on parle de masse forfaitaire pour les pax, mais bien souvent on voit dans les places avant (Je parle des States) des passagers qui manifestement pesent beaucoup plus que la masse forfaitaire …
Était-ce donc un rêve que j’avais fait, mais je croyais que de nos jours des capteurs étaient placés dans chaque jambe de train d’atterrissage pour JUSTEMENT faire une mesure effective de la répartition des masses afin de mesurer la position du CG au lieu de l’estimer ? L’OMN sur Concorde surveille et gère constamment les transferts de carburant durant le vol.
Par contre je suis sûr d’avoir espérer en vain de voir des moyens modernes de pesée à disposition pour l’aviation de tourisme pour encore une fois remplacer d’hypothétiques calculs par une mesure de position de CG avant chaque vol tant ce problème de centrage est ou doit être une préoccupation majeure de tout pilote.
Les ravitailleurs en kérosène des avions ont le souci de suivre une procédure précise de remplissage des réservoirs sinon – comme ce fut le cas un jour assez récent à Roissy – de voir l’avion sans passager choir sur sa queue.
Vouloir estimer le centrage avec des balances nécessite d’être sur un sol parfaitement plat et sans vent, car le vent fait voler les avions.
Cela fait déjà suffisamment d’obstacles pour une solution intégrée et automatique
Le CG est calculé et non estimé. Des capteurs intégrés dans les trains n’intégreraient pas les masses en cabine (seul le carburant des ailes serait pris en compte).Concorde était spécifique car étant un avion supersonique. Le calcul du CG, du monomoteur est important et que ce soit le pilote privé ou le pilote professionnel, il doit vérifier et connaitre les limitations de son avion. Les automatismes ont beaucoup évolué, les calculs se font grâce à des logiciels, et s’ils tombent en panne, on revient à l’apprentissage de base : un crayon et une règle pour établir le devis de masse et centrage. Le cas de l’avion qui a basculé à Orly au sol était une mauvaise gestion du chargement (ou déchargement du fret).
Dès l’instant que vous estimez le poids des passagers, n’importe quel calcul que vous ferez avec ces valeurs sera une ESTIMATION.
Je ne vois pas comment des capteurs dans le train mesureraient la masse du carburant et pas celle des passagers et du fret dès l’instant que tout le monde est à bord.