Le Falcon 7X introduit la deuxième génération de vision infrarouge

Présentation du nouveau système EVS de vision améliorée proposé par Dassault. Un saut technologique destiné à rendre encore plus opérationnels les jets d’affaires de la gamme Falcon. Description, mode d’emploi et mises en garde.

Le nouveau système EVS de vision améliorée qui équipe le Falcon 7X est le premier à utiliser un affichage tête haute à cristaux liquides (LCD), pour un gain en qualité équivalent à celui qu’ont connu les téléviseurs quand ils ont abandonné le tube cathodique. Les pilotes du triréacteur d’affaires peuvent donc mieux voir de nuit et à travers le brouillard. Dans de nombreux cas, ils peuvent bénéficier de « crédits opérationnels », c’est à dire qu’ils peuvent atterrir dans des conditions qui ne le permettent pas aux avions non équipés.

Dassault a obtenu la certification américaine FAA de cet EVS « tête haute » en octobre, trois mois après l’homologation européenne AESA. « C’est la deuxième génération d’EVS », explique Dominique Chenevier, pilote d’essais chez le constructeur français. Les Falcon 2000 et 900 proposaient déjà cette option mais avec un affichage moins performant, et sans crédit opérationnel.

L’EVS du Falcon 7X a ainsi nécessité quatre ans de mise au point. Le capteur infrarouge refroidi est fourni par CMC Electronics. Il « voit » des longueurs d’onde de 1,2 à 5 microns – les balisages lumineux émettent à environ 1,5 microns et les marquages de piste sont visibles autour de 4,5 microns.

Rockwell Collins est en charge du système d’affichage tête haute (calculateur, projecteur et glace d’affichage). Pour le capteur comme pour le reste du système, les ingénieurs français ont collaboré avec leurs homologues nord-américains. Il s’agissait d’arriver à un produit sur mesures. Comme souvent chez Dassault, l’avis des pilotes a été prépondérant.

Le nouvel équipement permet des gains opérationnels dont il n’était pas question sur l’EVS « première génération » des Falcon 900 et 2000. Dans une utilisation en amélioration de la conscience de la situation de l’avion (situational awareness), l’EVS est approuvé pour tout type d’approche certifiée sur Falcon 7X. Seule exception : les fortes pentes (au-dessus de 4,5 degrés).

En outre, les équipages peuvent descendre sous les minima habituels. Ainsi, pendant la phase d’approche, ils peuvent descendre en-dessous de l’altitude à laquelle ils sont habituellement censés voir la piste. A cette altitude (variable de 250 à 350 ft selon l’équipement de l’aéroport en aides à l’atterrissage), ils doivent voir la rampe d’approche ou la piste via l’EVS. Sinon, ils doivent remettre les gaz. A 100 ft (30m), la piste doit apparaître en vision naturelle.

Autrement dit, sur un aéroport équipé d’un modeste ILS catégorie 1, l’avion peut se poser comme si l’ILS était de catégorie 2. Ces gains restent valables sur certains types d’approche de « non-précision », c’est-à-dire des terrains non équipés d’ILS. Attention tout de même, le système ne « voit » pas à travers tous les types de brouillard : les grosses gouttelettes sont défavorables.

Dassault a livré une dizaine de Falcon 7X avec ce système de vision infrarouge depuis novembre. La quasi totalité des autres avions en service, soit une centaine d’appareils, subira un chantier de rattrapage. C’est dire le succès de l’option auprès des clients.

Restera à convaincre les équipages de l’utiliser. Sur les Falcon 900 et 2000, une proportion notable d’EVS est restée en position « arrêt ». Il faut donc non seulement former les pilotes mais aussi les accompagner dans le changement. Une fois l’habitude prise, les utilisateurs ne veulent plus revenir en arrière, assure-t-on chez Dassault.

Le Falcon 7X se veut le premier avion d’affaires doté d’une image EVS de cette qualité. Toutefois, aujourd’hui, l’affichage tête haute (HUD) n’est qu’en place gauche. Le copilote dispose d’un affichage EVS en tête basse. Pourquoi pas deux affichages EVS sur deux HUD – un pour chaque membre d’équipage ? C’est sans doute la prochaine étape. Il faudra d’abord surmonter l’obstacle du prix élevé de l’option (455.000$ soit environ 350.000 euros). Ensuite, il faudra repenser l’architecture avionique afin d’assurer les redondances requises.

Thierry Dubois

A suivre…

En vol sur le 7X équipé de l’EVS

Thierry Dubois a eu l’occasion de participer à un vol d’essais pour se rendre compte, en condition opérationnelle, des atouts du système EVS. Sur le jump seat d’un Falcon 7X, il a pu tester une approche de nuit à Chambéry, un aéroport entouré de montagnes. Retrouvez le reportage en ligne samedi 2 avril 2011.