Le futur terminal T4 de Paris-CDG : ADP face aux riverains

Après 18 mois de discussions avec les compagnies aériennes (toujours réticentes à ce jour quand aux options du Terminal 4 de Roissy), c’est au tour de la concertation publique souhaitée par le Groupe Aéroports de Paris de démarrer. Dix réunions sont prévues jusqu’au 12 mai 2019, sur fond d’inquiétudes des riverains.

La première réunion publique a eu lieu mardi 12 février 2019 à Gonesse. Mené sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNPD), en préalable à l’ouverture du chantier du futur terminal T4 en 2021, le débat invite 480 communes et 7 départements à participer. Les représentants du Groupe ADP échangeront avec les riverains sur les grandes lignes de ce projet colossal au coût estimé de 7 à 9 milliards d’euros.

Le projet du Terminal 4 consiste en effet en la construction en plusieurs phases d’un ensemble de bâtiments, de voies de circulation et de réseaux de desserte routière et ferrée interne à la plate-forme, des salles d’embarquement et des postes avion associés. En outre, il prévoit un système de transport des passagers en zone de sûreté reliant le Terminal 2 au Terminal 4 (avant la connexion à terme au Terminal 1) ainsi que la liaison bagages mécanisée. La première tranche doit être livrée en 2028.

Le syndrome Notre-Dame-des-Landes

Selon ADP, le futur terminal 4 est indispensable pour éviter la saturation de l’accueil des passagers. Sur le plan économique, le gestionnaire prend en charge l’intégralité des travaux et promet la création de 50.000 emplois directs à travers son développement. Mais cela ne suffit pas à rassurer les riverains ; des associations s’alarment du risque de nuisances sonores et de pollution.

Pour les riverains, il n’est pas question d’accepter 500 vols supplémentaires par jour au-dessus de leur tête (1.300 actuellement) engendrées par le futur T4 une fois à pleine capacité. Beaucoup préfèrent la construction d’une piste supplémentaire au Nord.

ADP table plutôt sur « une croissance maitrisée » grâce au renouvellement des flottes et le remplacement progressif des avions les plus bruyants par les appareils nouvelle génération plus propres et plus silencieux de types 777X ou A350. Il est aussi question d’adapter les procédures d’écoulement du trafic aérien par un rééquilibrage de la répartition du trafic sur les doublets nord et sud. Cela impliquera la modification des procédures, la généralisation des descentes et approches continues (et non par palier) qui permettent de diminuer le bruit grâce à une limitation des reprises d’accélération. Des études (notamment règlementaires) sont en cours.

Paris ambitionne la première place européenne

Les quatre pistes actuelles de l’aéroport CDG sont donc suffisantes pour assurer son développement. En revanche, sur les vingt prochaines années, ADP prévoit une croissance de 2 à 3% par an. Le T4 pourra accueillir de 35 à 40 millions de voyageurs par an à l’horizon 2035 sur les 107 à 126 millions estimés au total.

Une ouverture partielle du terminal est prévue en 2028, pour remédier à la saturation la plus urgente des infrastructures. Avec ce projet le gestionnaire ne cache pas ses ambitions de rester dans le peloton de tête des principaux hubs aéroportuaires mondiaux.

Roissy CDG, éternel deuxième derrière Heathrow (dont le Terminal 5 a fêté ses 10 ans en 2018) qui accueille 78 millions de passagers (72,2 millions pour CDG), espère bien ravir la première place d’ici à 2020. Il faudra toutefois composer avec Amsterdam Schiphol juste derrière et dont le trafic a augmenté de 7,7% en 2017 ainsi que Francfort, autre traditionnel concurrent.

Un design en « U » contesté par les compagnies aériennes

L’un des dossiers épineux du T4 concerne l’architecture retenue par ADP en octobre dernier. Le débat autour de la forme en « U » de la future aérogare intégrée (baptisée « space invader ») est encore loin d’être achevé.

Le T4 sera en effet construit de deux culs-de-sac disposés de part et d’autres d’un énorme bâtiment central, permettant une meilleure fluidité des passagers selon ADP. Ce choix n’a pas convaincu l’association BAR France (Board of Representative Airlines), qui regroupe les 70 compagnies aériennes (dont Air France) présentes dans l’hexagone, craignant des difficultés opérationnelles coûteuses. En cause, un temps de roulage plus long d’une trentaine de secondes pour contourner le bâtiment et atteindre les aires de stationnements.

L’ancien directeur général d’Air France (principal client du T4 avec ses alliés Skyteam ) Franck Terner avait estimé le coût à 60 millions d’euros par an. Mais l’arrivée du nouveau CEO d’Air France-KLM Benjamin Smith, réputé fin négociateur, a temporisé le débat. Ce dernier a évoqué en janvier l’idée de ne pas concentrer toutes les activités AF-KLM sur le T4 mais d’envisager une extension vers l’Est avec une nouvelle jetée satellitaire S5 reliée au terminal 2E.

Auditionné devant les sénateurs, il avait affirmé : « Nous soutenons bien sur l’augmentation des capacités, cependant nous voulons que ce soit fait de manière pérenne, durable, pour que ce futur hub puisse concurrencer les autres hub d’Europe. Nos discussions avec ADP sont longues, détaillées, et progressent bien ». Au final, les discussions (dont certaines mises entre parenthèses autour du design) sur l’avenir de CDG sont loin d’être terminées.

Jérôme Bonnard