Le groupe Lufthansa réussit sa transformation

Dans les jours qui viennent, Lufthansa va annoncer la commande d’une centaine d’Airbus A320 de nouvelle génération, de deux A380 supplémentaires et d’au moins six Boeing 777 de plus. Une preuve de bonne santé. En 2013, le groupe allemand a réalisé un bénéfice d’exploitation de 1,04 milliard d’euros.

C’est la rigueur allemande portée à son paroxysme : le groupe Lufthansa, en constante restructuration, annonce en effet pour l’année 2013 un bénéfice d’exploitation de 1,04 milliard d’euros, sur un chiffre d’affaires de 30,02 milliard. Ce sont de bons chiffres, bien que la direction laisse entendre qu’elle est bien décidée à faire mieux au fil des prochains exercices.

La notion de groupe, outre-Rhin, est devenue une solide réalité, permettant économies d’échelle et synergies tous azimuts, que facilite un trafic de 104 millions de passagers par an. Il est vrai que Lufthansa n’a laissé passer aucune opportunité de croissance externe, à un moment où les circonstances lui étaient particulièrement favorables. Swiss, Brussels Airlines, Austrian, notamment, ont permis aux Allemands de tisser une toile très serrée. Mais, surtout, ils ont été meilleurs que d’autres, à tout instant, à prendre le pouls du transport aérien européen. Plus rapides que British Airways, beaucoup plus rapides et réactifs qu’Air France, ils ont compris que la seule manière de contrer l’invasion des low cost était de se hasarder sur leur terrain.

A Francfort, en tirant les leçons du passé et en se souvenant d’échecs retentissants, notamment celui de British Airways (avec l’éphémère filiale Go!), chacun a admis une fois pour toutes qu’une grande compagnie « classique » (legacy carrier pour les anglophones) ne peut en aucun cas changer de modèle économique, tenter de créer ou de se réincarner en version discount. D’où le choix audacieux de mettre la main sur Germanwings et de lui confier la plupart de ses lignes courtes, hors grands hubs de Francfort et Munich. C’est une réussite, Germanwings exploite une flotte de près de 100 avions, bénéficie d’une bonne image, affiche de résultats positifs et permet de faire cohabiter pacifiquement deux conceptions différentes (mais étroitement complémentaires) du transport aérien moderne.

C’est précisément l’objectif que s’est également fixé Air France-KLM, avec Transavia, à la différence près que la stratégie franco-hollandaise est d’une grande timidité. Quand Transavia annonce qu’elle va bientôt se doter de deux avions supplémentaires, un « événement », elle doit au préalable négocier pas à pas avec les syndicats de pilotes français et reste bien loin du compte. Transavia tient d’ailleurs davantage de la compagnie charter à vocation touristique que d’une quelconque botte secrète qui permettrait de contrer Ryanair et EasyJet.

Bien que mondial, le groupe Lufthansa n’en conserve pas moins une vocation principalement européenne : le Vieux Continent lui assure près de 65 % de son chiffre d’affaires annuel. Et, selon l’expression consacrée, des gisements de productivité supplémentaires sont à portée de main, gage de coûts directs d’exploitation sans cesse en recul (- 4 % en 2014), cela notamment grâce à une refonte de longue haleine d’une partie de la flotte. Outre les A320, A380 et 777 supplémentaires non encore annoncés, le groupe allemand attend actuellement la livraison de 261 avions, dont 69 long-courriers gros porteurs, trente-quatre 777-X, vingt-cinq A350 XWB et dix 747-8. S’y ajouteront une trentaine de Bombardier C.Series, un choix qui confère la légitimité très attendue de l’avion régional québécois.

Lufthansa a le vent en poupe et occupe la plus haute marche du podium européen. Un autre duo, l’International Airlines Group formé par British Airways et Iberia, s’efforce de suivre de près. Là aussi, la contre-offensive anti low cost est vigoureuse, avec Iberia Express et, surtout, la prise de contrôle de Vueling, une affaire bien menée. D’où les vœux pieux, toujours les mêmes, qu’Air France-KLM parvienne à en faire autant.

Pierre Sparaco