Lors de son point presse du 7 janvier 2024, le NTSB a dévoilé les premières photos prises à l'intérieur du Boeing 737 MAX 9 accidenté d'Alaska Airlines. © NTSB
Suite à l'accident du Boeing 737 MAX 9 d'Alaska Airlines, le NTSB a tenu un point presse donnant ses premières constatations sans toutefois tirer de conclusions à ce stade de l'enquête. La structure de l'avion qui a subi une décompression explosive semble saine, mais un témoin lumineux de défaillance du système de pressurisation s'est déclenché à 3 reprises lors des vols précédents l'accident.
Au premier jour des investigations sur l’accident du Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a tenu un point presse pour transmettre ses premières constatations ainsi qu’une série de photos prises par les enquêteurs à bord de l’avion.
Arrivés à Portland le 6 janvier, les enquêteurs du NTSB ont pour l’instant interrogé les pilotes ainsi que deux des quatre hôtesses. Ils devraient interroger les passagers dans les jours...
5 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Quelle est exactement cette porte ? J’ai lu par ailleurs qu’il s’agissait d’une porte « Bidon » qui n’était activée que sur certains types de 737 en fonction de l’aménagement cabine (Nombre de sièges)
Le nombre d’issues de secours opérationnelles dépend du nombre de passagers à bord ‘comme le nombre de PNC (hôtesses et stewards). Il semble que sur cette version de B737 max, Boeing a prévu des issues de secours pour le cas où l’avion serait utilisé en version haute densité soit avec un nombre de sièges exigeant l’utilisation de toutes les issues de secours possibles et prévues dans la cabine.
Dans le cas de la version commerciale utilisée par Alaska, le nombre de passagers possible ne demandait pas réglementairement que toutes les issues de secours utilisables « par construction » soient opérationnelles. C’est pourquoi je crois comprendre que l’utilisation de l’issue de secours concernée par l’incident était volontairement désactivée et qu’il existait un panneau la masquant à l’intérieur de la cabine… On nous parle de boulons dessérés prévus pour fixer ce panneau de masquage.. Soit! mais pourquoi ce problème de fixation du panneau de masquage serait la cause de la porte de l’issue de secours elle-même? Franchement, je ne comprends pas!
Bonjour Robert Le Borgne,
En effet, il s’agit d’une porte « condamnée », derrière l’habillage de la cabine. C’est une option proposée par Boeing lorsque le nombre d’issues de secours sont réglementairement suffisantes au regard du nombre de sièges installés.
au début de l’exploitation des Airbus A 310-300, on a vécu de nombreux allumages intempestifs du voyant orange « alarme dépressurisation » dès qu’on entrait dans des zones de turbulence moyenne. Comme rien n’était ressenti aux oreilles, on en concluait que c’était une « fausse alarme », sachant que plusieurs descentes de secours avaient été initiées apparemment sans raison technique valable mise en évidence lors des investigations successives…. mais on se surveillait entre pilotes, quitte à prendre de temps en temps un peu d’oxygène via le masque adapté. Des réglages adaptés sur le « déclenchement » de cette alarme ont résolu le problème.
Sans préjuger des conclusions de l’enquête en cours, il semble que dans le cas présent de ce vol Alaska, les « allumages a priori intempestifs » enregistrés sur ce B 737 durant les vols précédents n’étaient pas si « intempestifs » que cela…. Wait and see.
Ce qui est le plus à craindre c’est une dépressurisation lente, voire très lente, suite à la décision de considérer l’allumage de cette alarme comme fausse : s’ensuit alors une anoxie (manque d’oxygène) et tout le monde perd lentement connaissance y compris les pilotes….
Dans les années 50/60, à l’École de l’Air, tous les pilotes passaient au caisson en présence d’un toubib où on expérimentait une montée graduelle sans oxygène durant laquelle on nous donnait des exercices mathématiques de plus en plus simples à effectuer et à noter sur une planchette,,, quand on était redescendu, la simple lecture des résultats que nous avions noté au fur et à mesure de la « montée » nous vaccinaient pour la vie contre les dangers d’une dépressurisation lente….
J’ai vécu deux dépressurisations sur Super Guppy, la première vers 10 000 ft, avec ressenti très marqué, la seconde vers 15 000 ft, avec douleur vive aux oreilles.
Je suppose que les passagers de ce vol Alaska ont du subir les mêmes symptômes.