arton1915
Il est désormais établi que l’Airbus A330 du Vol AF447 que la descente a duré 3 minutes 30 secondes. L’avion est resté en situation de décrochage (incidence supérieure à 35 degrés) tout au long de cette chute de 38.000 ft (12.500 mètres) de hauteur à 3.600 m par minute.
L’intégralité de la note du BEA publiée le 27 mai 2011 à 14h00
Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et 216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00 TU.
– Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un des copilotes est PF. La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de carburant.
– A 1 h 35 min 15 (repère 1 sur la carte), l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.
– A 1 h 35 min 46 (repère 2), le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.
– A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va prendre ma place ».
– Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.
– A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».
– A 2 h 08 min 07 (repère 3), le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ». L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.
– A partir de 2 h 10 min 05 (repère 4), le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite. Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS).
– Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
– Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.
– A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law […] ».
– Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information n’est pas présentée aux pilotes.
– Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
– A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
– A 2 h 10 min 51 (repère 5), l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu’à la fin du vol.
– Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés. Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moins d’une minute.
– Vers 2 h 11 min 40 (repère 6), le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête.
Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.
– L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ – 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
– A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
– A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
– L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
– Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de – 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre 2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :
-## l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;
-## l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;
-## les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;
-## la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.
-## L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;
-## les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.
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Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Peut-être n'est-il pas inutile de rappeler :
1- le "décrochage" d'un avion est le phénomène aérodynamique qui caractérise la frontière au-delà de laquelle, on sort du domaine de vol de l'avion : au-delà de la l'incidence de décrochage, l'avion n'est simplement plus pilotable. D'autant que sur ce type d'aile et de profil, si cette incidence max est dépassée, il se produit un phénomène aérodynamique particulier : le "pitch up", caractérisé par un moment à cabrer supplémentaire... qui aggrave encore la situation...
Selon les chiffres d'incidence communiqués par le BEA "l'incidence est restée supérieure à 35°" , on est bien dans ce cas de figure pendant une grande partie de la descente. Dans ces conditions extrêmes - décrochage installé - les actions des pilotes sont sans effet.
2- c'est donc dans la phase précédente "d'approche du décrochage" que se situe la zone ultime de possibilité d'action efficace de l'équipage. Or comme précédemment évoqué, dans ce cas précis, durant les secondes précédant immédiatement le phénomène aérodynamique de décrochage, il apparaît établi que - vus la position du THS à +13°, le centrage arrière de l'avion et l'application de la poussée maximale des réacteurs - les actions à piquer des pilotes sur la gouverne de profondeur (elevator) étaient, à cet instant, devenues inefficaces pour contrer les couples à cabrer déjà installés.
la question primordiale est donc bien d'obtenir autant de certitudes que possible sur les circonstances réelles et établies rencontrées par les pilotes... conditions qui ont amené cet équipage à se retrouver dans cette situation très particulière et devenue, après décrochage, sans issue... autre que malheureusement fatale.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
@castor
"Dans ces conditions extrêmes - décrochage installé - les actions des pilotes sont sans effet."
C'est absolument faux. Le PF contient durant toute la chute le roulis et l'avion est resté grosso modo dans le bon sens (avec un maxi de 40°)
C'est donc la preuve que les ailerons ont eu une action durant le décrochage...
Je ne vois donc pas pourquoi le
THS et sa gouverne n'en aurait pas eu une du même genre si le PF avait aussi ordoné de piquer.
D'autre part, si un avion en décrochage installé etait réellement incontrolable, personne ne saurait sortir d'un décrochage installé, or c'est ce que tous les pilotes de voltige savent faire.
Les gouvernes possèdent toujours une influence tant que l'avion est soumis à un vent relatif.
Et c'est valable aussi sur airbus. Là où je suis d'accord en revanche c'est que les moteurs en TO/GA ça doit pas aider à piquer du nez....MAis bon ils ont toujours répondu aux ordre de l'equipage les moteurs.
Ils auraient répondu si on leur avait demandé d'arrêter de pousser.
Je refuse de tomber dans le fatalisme à ce stade. Le BEA dira si comme vous le sugggérez tout était joué à 38000 pieds quand l'avion a décroché.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Bonsoir.
Les forums, c'est bien parce que par définition tout le monde peut donner son avis ou poser une question ou même dire n'importe quoi. C'est pas très grave, en fait ça n'a aucune importance car cela n'a aucune portée sur quoi que ce soit.
Par exemple si je veux aller sur un forum de chirurgiens, je prends un pseudo disons "bistouri furieux" et roulez bolides me voilà parti pour donner mon avis sur un triple pontage qui a mal tourné.
En fait à part coller un sparadrap et mettre un suppositoire mes connaissances en médecine sont ..nulles.
Et bien là c'est un peu la sensation que l'on a à la lectures des posts pas toujours inspirés. Qui du haut de ses 2000h nous explique comment "raccrocher" un Airbus ( en général quand on raccroche c'est plutôt en planeur et on est bien heureux ) qui nous dit que lui aurait poussé sur le manche et réduit (pour info au plafond de propulsion ralenti vol= plein pot à pas grand chose prêt. Donc encore une fausse bonne trouvaille). Et ainsi de suite..
Que sait on de l'état de surface de l'avion au moment où les choses ont mal tourné ? Rien. Que sait on des procédures ou tout simplement ordres donnés par le CdB en place. Car pour info le PF et le CdB ne sont pas les mêmes pilotes lorsque le "vrai" CdB se repose. Rien non plus.
Quant à lire que seuls les "experts" du BEA seraient à même de nous expliquer l'accident, encore un remarque d'expert justement.
Que l'on nous donne (en clair) les enregistrements(DFDR+CVR) et l'on aura vite fait de comprendre l'enchaînement des faits. Pas besoin de spécialistes du stylo bille.
Bref super boulot aviateur Roy mais je crois que l'on touche les limites du système de l'auto info. Mais encore une fois tout cela n'a aucune gravité sauf à salir inutilement des types qui ont du mouiller la chemise en comprenant très vite que ça allait mal se terminer.
Ah oui mais qui est tu petit scarabet pour te permettre de persiffler ainsi. Un pilote qui vol depuis pas mal d'années avec ou sans moteur (à piston ou qui souffle très fort) sur des jouets de 350 kg à 350 t. Je sais il faut bien débuter alors je continue à m'entraîner toutes les semaines. J'ai de la chance mais j'en suis conscient donc c'est moins grave.
Bons vols à tous.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour à tous,
Je me pose une question parmi beaucoup d'autres, j'aimerais avoir l'avis de chacun.
Est ce qu'un avion de ligne moderne, à fortiori un airbus, dans un quotidien stérile n'amene pas les pilotes à s'éloigner de l'hypothétique panne rétrogradant le travail à la gestion d' une situation aeronautique basique?
J'entend par là est ce que 5000 heures de vol aujourd hui avec la fiabilité des machines et l'automatisme représente 5000 h de travail de technicien ou 5000 heures d'aviation?
Je fais de la ligne sur réacteur sans automanettes, chaque fois que je suis monté dans un Airbus, je me suis toujours trouvé loin de l'avion car il en fait trop tout seul à moon goût.
Je pense que la perception de la situation est d'abord une représentation mentale corrélée par les infos dont on dispose plutôt que l'inverse, que toutes ces valeurs chiffrées qu'un technicien peut valider cohérentes, il ne peut pas forcément les comprendre si elles s'affollent promptement.
Je me garde bien de juger, si la conscience de la situation a fait défaut, c'est regrettable, ce n'est que la triste conclusion de beaucoup d'accident.
Ne faut il pas aquerir l'expérience graduelle des automatismes au fur et à mesure de sa carrière, l'avion étant si protecteur, si confortable aujourd hui que ne faudrait il pas pour garder des têtes froides, entrainer les équipages à plus d'aéronautique et moins de procédures salutaires.
N'est il pas dommage de se dire qu'un bon avion traditionnel type erj crj dans la situation aurait continué sa course avec 85% et 2,5 ° pendant le temps nécessaire à l'équipage pour trier les patates et s accorder au fait que si j'ai compris le rapport les 3 Pfd fonctionnaient.
Je me demande également si l'avion En fournissant du confort quotidien n'entraine pas malgré lui les peq vers une méprise de la situation d'urgence ou on est là humain pour la decision de vol, la decision aéronautique simple, brute mais irremplaçable.
En tous cas je pense que personne ne peut porter de jugement car l'avion est compliqué. Jje comprends la réaction des pilotes qui se disent que tirer quinze degrés jusqu'à part terre est hors de bon sens, sur un avion traditionnel oui, sur une machine ou la retrogadation dans ces modes est compliquée, je pense pas que l'on puisse. Je suis persuadé que cet équipage quelquesoit les cursus aurait eut une autre perception de la situation dans un avion plus simple et une autre réaction.
Je pense que l'on ne donne pas d'info techniques pertinentes,
Est ce que les Pfd fonctionnaient correctement?
De souvenir de certif le 330 est centré quasi instable en déplacement de fuel dans le phr, est il pilotage au fl350 à la main en alt law?
Si cette procédure de stall recovery est appropriée au fl 100', l est elle au 350, Airbus et air France doivent nous dire'
Pourquoi les autres trafic ont évité alors que le copi n'a rien vu de plus que ce qu'ils venaient de traverser, cf message pnc? Le radar fonctionnait il correctement, as t il eté utilisé correctement, peut on penser qu'un gars avec 5000h de gestion de vol long courrier va passer la ou on nous fournit une carte bien rouge?
Pourquoi un avion si cher n'est pas asservi à une sonde d'incidence surdimensionnée qui fera voler l'avion quelquesoit la puissance, l'altitude et la masse, ce que fait très bien un ulm pendulaire.
Le béa n'a t il pas mieux à nous donner que ces quelques callouts ? x
Ne nous cache t on pas 3'30 de CVR de recherche pertinente de la compréhension de la situation.
L'avion etait cabré à 16°, la position du minimanche a t elle etait corrélée?
Une fois encore y a aucun jugement, qui peut dire qu'il aurait compris tout de suite, à travers tous ces messages, toutes ces dégradations de systèmes, de nuit, dans une zone que les autres ont évité!. Pas moi!
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
@Bobosmirage
Bien que pilote B plutôt que A, je peux peut-être répondre (les pilotes A me corrigeront).
1/ En croisière, on vise à encadrer l’altitude optimale qui est généralement inférieure de quelques milliers de pieds à l’altitude maximale. Cette altitude maximale à respecter tient elle-même compte de marges raisonnables par rapport aux plafonds bruts de sustentation et de propulsion. Compte tenu de son poids et des conditions de vol, l’altitude de croisière de l’AF447 était normale.
Si une situation particulière rend une descente préférable, c’est toujours possible.
2/ La vitesse sol est toujours affichée sur le ND (Navigation display). C’est une vitesse inertielle recalée GPS. Elle peut effectivement servir à maintenir une vitesse indiquée à peu près constante pendant quelques minutes en procédant par différence (au FL350, vitesse indiquée environ 275 kt pour une vitesse propre d’environ 460 kt).
3/ L’expression « deep stall » s’appliquait à l’origine à un avion dont l’aile en décochage masquait l’empennage horizontal situé en haut de la dérive, rendant celui-ci inefficace au point d’empêcher la sortie du décrochage. L’A330 a un empennage classique mais Il est peut-être admis aujourd’hui de parler de deep stall dans le cas où le plan horizontal réglable (PHR) est lui-même en décrochage, ce qui était très probablement le cas pour AF447. Une étude en soufflerie permettrait peut-être de savoir si l’A330 était récupérable avec les incidences atteintes.
Grâce au succès des opérations de recherche, on a au moins l’espoir de tirer des enseignements utiles de cet accident.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
@Wibur
Effectivement si le PHR est lui aussi en décrochage ça rend les choses plus compliquées. Cela dit même sans le mettre en butée je ne vois pas comment le PHR peut être non décroché alors que les ailes principales sont décrochées avec 35 ou 40° d'incidence. (Le vent relatif souffle en oblique du bas vers le haut durant la chute à 10000ft/min) car l'avion avance encore même s'il ne vole plus.
Cela dit ce n'est pas parcequ'elle est décrochée qu'une gouverne n'a plus aucune indfluence sur le vol. La preuve pour les ailerons qui ont permis grosso modo de corriger les roulis et maintenir les ailes à plat.
Bref la réponse d'une gouverne décrochée est largement altérée mais pas nulle tant que l'avion avance dans le bon sens.
Or il avançait aussi durant toute sa chute. Il n'est pas tombé verticalement comme une pierre.
D'autre part, à supposer que le PHR décroché ne permette pas de rendre la main il est toujours possible de lancer une ressource en glissant sur le coté. Alors le nez tombe sous l'effet de la dérive. C'est sans doute pas prévu au programme mais des pilotes de China Airlines l'ont fait sur un 747 en plein pacifique et sans tuer personne, bien au contraire. Piqué quasi à la verticale avant ressource musclée.. 5.5G !!!
Reste il est vrai à déterminer si le AF447 etait récupérable avec les incidence atteintes si le PF avait réagi dès le début du décrochage à 38000 ft avec un ordre à piquer et les moteurs mis au ralenti....
Peut être l'avion n'aurait il pas supporté la vitesse atteinte ou le facteur de charge imposé par la ressource.
Il y plein d'hypothèses possibles et seul le BEA est compétent pour sortir le vrai du farfellu mais le fait est que la question qui me turlupine est:
Pourquoi le PF a t il persisté 3m30 sur des ordres à cabrer alors que ça ne marchait pas pour sortir l'appareil de son décrochage ?
Question dont la réponse appelle surement des mesures correctrices.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Bonjour,
J'ai quelques questions pour les pilotes d'AIrbus.
PIlote militaire,je n'ai pas connaissance de toutes les contraintes et limites d'un avion de ce type.
Mes questions sont:
-Un avion de ligne vole souvent à l'altitude maximale que lui permet son poids, ceci pour réduire la consommation. Cependant c'est aussi à cette altitude que le domaine de vol est le plus faible en vitesse (le cofin corner).
Ne serait-il pas alors de bon alois que d'avoir une tendance à descendre lorsque l'on perd des informations de vitesse pour avoir plus de chance de rester dans le domaine de vol?
-Les vitesses GPS sont-elles facilement accessible dans le cockpits?
Si oui es ce que la comparaison de celle ci avec la vitesse indiquée ne permettrait-elle pas de voir rapidement si l'on est en décrochage ou si c'est l'information de vitesse indiquée qui est incohérente.
-Lors d'un deep stall comme celui-là, es ce que l'application franche à piqué permet de "recoller" les filets d'air et de reprendre le contrôle de l'avion?
Il serait intéressant de savoir si les pilotes volaient également en aéroclub pour savoir s'ils avaient l'habitude de voler sur des avions sans automatisme.
On dit que tous les accidents sont c.... mais celui là me fait particulièrement mal.
CD
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
La procédure Airbus en cas "d'unreliable speed indication" ou indication de vitesse erronée ou contradictoire, au dessus du niveau 100, est de coupé tous les automatisme ( autothrust/autopilot/flight director) et d'affiché une poussé (en % de N1) et une assiette de +5 degré.
En croisière le N1 est d'environ 80-85 % pour +2.5 d'assiette, les actions citées ci-dessus implique une montée de l'avion. Au niveau 380, apparemment atteint par l'appareil, le domaine de vol est extrêmement réduit, l'avion vole "sur une tête d'épingle" c'est à dire que la marge entre le décrochage haute et basse vitesse est très faible.
Et de nuit, en loi de pilotage alternate (sans protection) sans indications de vitesse, en atmosphère turbulente.... Ces procédures procédures sont élaborées par des pilotes d'essai, avion vide, pas par des équipages "standards" avec 250 pax et full pétrole..
Sans doute une autre façon d'agir aurait permis d'éviter ce drame, volant moi même sur airbus je ne m'avancerai jamais à dire, derrière mon écran, qu'ils ont mal agis, je n'ai aucune affinité avec AF mais je doute qu'ils mettent 250 âmes entre les mains de n'importe qui.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Ouais OK c'est facile de dire "peut mieux faire!!"
Cela dit si ils ont suivi à la lettre une telle procedure "unreliable speed indication " cela signifie qu'ils ont totalement occulté le décrochage qu'ils subissaient.
Car cette procédure est une procédure pour un avion en vol sustenté et non une procédure pour un fer à repasser s'enfonçant vers l'océan malgré son assiete stoique nez haut.
Bref à la lecture des commentaires j'ai l'impression qu'ils n'ont pas perçu la situation durable de décrochage et de chute. Ont ils seulement cru l'altimètre ?
Ceci expliqerait les ordres à cabrer "stoiques" à 1 minute et 10000 ft du drame (ce qu'annonce le PNF)
MAis cela remet aussi en cause ce qu'est un pilote aujourd'hui:
Un simple bureaucrate appliquant à la lettre des procédures et des check list même si elles sont à l'évidence inadaptées à un cas exceptionnel ?
ou
Un pilote maitre de son appareil et connaissant de tête les paramètres d'assiete et de poussée à afficher pour voler correctement à une altitude constante ou presque en l'absence de donnée vitesse (autre que celle du GPS......qui est Vsol.)
et de surcroi un pilote capable d'analyser en 2 secondes que lorsque le nez est en l'air, les moteurs à fond et que l'avion s'enfonce durablement à 10000 ft/min c'est qu'il a décroché et que garder le nez en l'air n'est pas adapté pour s'en sortir.
C'est à dire en somme un pilote qui n'a pas besoin d'un ordinateur pour piloter mais sait s'en servir toutefois, quand il fonctionne.
C'est assez inquiétant à vrai dire (si c'est ce que je crois) sur le niveau de déresponsabilisation que les automatismes embarqués induit chez le pilote qui perd le sens de la mécanique du vol, le feeling des paramètres et de la physique d'un avion, protégé derrièere des écrans infiormatiques
Qu'a t il bien pu passer dans la tête du pilote quand on annonce "on passe niveau 100" et qu'il persiste dans les ordres à cabrer depuis 2 minutes 30 ?????
Où est le réalisme et la cohérence entre ce que les 3 pilotes savent et les actions entreprises ?
J'attends avec impatience le rapport et analyse BEA. Nous avons tous besoin de comprendre comment et pourquoi ils ont pu vouloir tenir une assiete à cabrer en chute libre sans rien tenter d'autre.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Merci pour avoir publiés ce point du BEA. Je suis un passionné d'aviation et cela m'aide à mieux comprendre les faits. Christopher Frey
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Merci Seb pour vos commentaires intéressants.
Cet accident prouvera au moins une chose :
Des situations exceptionnelles existeront toujours pour rappeler à l'homme sa place dans ce monde.
Ni les technologies les plus sophistiquées , ni les équipages les meilleurs ne suffiront jamais à faire face à l'imparable et imprévisible destin.
La connaissance est illimitée et le climat de la planète n'aura de cesse de nous étonner .
L'aviation a encore du chemin à faire.
Paix à leurs âmes
Perte d'un appareil avec une cellule et des moteurs intègres...
Il avait été fait, il y a trois ans, un parallèle avec une panne survenue à un Mirage 2000 de nuit dans les Cévennes et qui avait abouti à une double éjection (dans Air & Cosmos me semble-t-il). Bien sûr les systèmes sont différents pour autant les enseignements sont d'un grand intérêt.
Le problème venait d'une incohérence entre les données inertielles et barométriques suite à un givrage. Le pilote voyant sa vitesse chuter (fausse indication) a rajouté de la puissance, la vitesse réelle a augmenté alors que la vitesse indiquée diminuait. Les commandes de vols électriques ont provoqué de telles amplitudes en tangage sous fort facteur de charge que l'éjection à eu lieu. La procédure "réflexe" de la Checklist est de se fier à la vitesse (sol) de la centrale à inertie en cas d'incohérence (pas d'action moteur ni commandes de vol) et de passer dans un mode de secours des commandes de vol.
En clair: le moteur marche et l'avion vole par contre si l'on touche à quoi que se soit il peut ne plus voler.
Le parallèle me semble donc intéressant au niveau action réflexe des pilotes.
Un pilote d'A330 pourrait peut-être répondre aux questions s'il juge bon de le faire.
La Qualification de type pour l'A330 prend-t-elle en compte se type de panne (multiples).
Si oui, combien de décrochages sont prévus au simulateur.
L'incidence n'est pas présentée sur cet avion mais l'assiette et un vecteur inertiel étaient-ils disponibles et justes ?
Était-il donc possible de piloter l'avion aux instruments avec -classiquement- une maquette et une puissance.
Un tel problème était-il déjà arrivé et récupéré ?
Les pilotes ont-ils réellement la main sur le pilotage et de quoi identifier la situation ?
Doit-on même tenter de se faire une idée sur un forum avec des données partielles ou laisser faire le BEA...
Perte d'un appareil avec une cellule et des moteurs intègres...
Nous faisons exception à la règle en publiant ce commentaire non signé parce qu'il pose des questions intéressantes. A l'avenir, osez signer vos prises de parole. Ce rappel s'adresse à tous les visiteurs qui oublient de signer leurs commentaires. C'est dommage… G.R.
Perte d'un appareil avec une cellule et des moteurs intègres...
Oui effectivement je n'ai pas signé mon commentaire, c'est un oubli. je le je fais à l'instant.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
En plus des points déjà soulevés par certains commentaires très pertinents si vous pouviez nous éclaircir sur les procédures et la CRM utilisées dans un cockpit d'avion certifié pour deux pilotes lorsque 3 PNTs y tentent ensemble de résoudre un problème de pilotage de base aux instruments (cf. exercice de "panneau partiel" sans Badin en formation IFR) commun à tous les avions (pas seulement Airbus). La plupart sinon toutes les procédures validées et publiées comportent des colonnes PF et PNF mais pas de 3ième colonne.
Le point du BEA sur l’enquête sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris
Entre les faits bruts et le scenario qui s'est joué, les enqueteurs du BEA ont du pain sur la planche. Ca parait pas si simple l'enchainement de circonstance qui a abouti a la perte de cet avion.
Un point qui attire mon attention : comment se fait-il que le PHR soit passé d'un braquage de 3° a 13° ? ...Est-ce que ce PHR braqué a cabrer a toc serait pas l'un des facteurs ayant conservé l'avion en décrochage tout au long de sa descente, ne laissant aucune opportunité valable de reprise en main de l'avion par l'equipage ?