Le transport aérien dans l’attente d’un retournement de conjoncture

Le transport aérien, activité cyclique par excellence, évolue, en permanence, dans l’attente du retournement de conjoncture suivant. En toute logique statistique, le prochain devrait intervenir fin 2015, début 2016.

Les compagnies aériennes, aussi loin que remonte la mémoire des analystes financiers, évoluent dans un environnement économique profondément cyclique, une alternance de cycles hauts et bas. A tout moment, et plus précisément quand le marché est porteur (ce qui est le cas actuellement), la question qui se pose est de savoir quand risque d’apparaître le prochain retournement. Les grands avionneurs, eux aussi, sont à l’écoute, dans la crainte d’un passage à vide qui conduirait à des annulations de commandes, voire à l’obligation de réduire les cadences de production.

Dans ce contexte, il n’est pas exclu que le prochain retournement de conjoncture se produise fin 2015 ou début 2016, non pas en fonction de quelconques signes précurseurs mais plutôt sur base de la simple expérience. Cela parce que la durée moyenne des cycles est de huit ans et demi, suscitant un décalage dans les livraisons d’avions en commande, les reports étant d’environ 2 ans.

Bien entendu, au-delà de ces constatations historiques, la crainte des industriels, Airbus, Boeing et constructeurs de jets régionaux, est que prenne forme et éclate une « bulle » liée à des achats trop nombreux conclus dans des moments euphoriques. Rien de tel n’apparaît pour autant ces temps-ci, des craintes annonciatrices de lendemains qui déchantent s’étant avérées sans fondement. Notamment quand l’IATA, alors dirigée par Giovanni Bisignani, avait lancé un avertissement solennel à Airbus et Boeing, les enjoignant de produire moins d’avions précisément pour éviter d’encourager un risque de surcapacité et une catastrophe industrielle. Mais rien de tel ne s’était produit.

Aujourd’hui, le Cabinet ID Aéro se penche sur ce problème et commence par rappeler que d’ici à 2025, sur la base d’une croissance moyenne du trafic mondial de l’ordre de 5 % par an, les compagnies aériennes prendront livraison de 23.000 avions environ.

Depuis 3 ans, constate une nouvelle étude d’ID Aéro, le rapport entre offre et demande, exprimé en nombre d’avions, c’est-à-dire en sièges/kilomètres offerts, est parfaitement correct. Les chiffres de 2013 confirment le bien-fondé de cet équilibre : 1.432 avions livrés mais aussi 650 autres définitivement retirés du service.

Le solde permet ainsi de remplacer des appareils anciens et de créer une capacité supplémentaire requise par la demande, tout en maintenant un coefficient moyen d’occupation de près de 80 %, en très légère hausse. Qui plus est, souligne Jacques Delys, directeur d’ID Aéro, la croissance du trafic est actuellement supérieure au repère habituel de 5 % par an. En ce début 2014, la progression atteint même 6,6 %, « une croissance forte sans aucun signe de retournement en vue ». D’où la question cruciale qui mérite d’être posée : à l’avenir, le transport aérien connaîtra-t-il d’autres retournements, similaires à ceux du passé ? Rien n’est moins sûr. Et si ce devait être le cas, un prochain retournement devrait être d’ampleur limitée.

Reste à s’interroger sur l’interprétation de cette situation par Airbus et Boeing. Cela en constatant qu’ils vendent l’un et l’autre plus d’avions qu’ils n’en livrent. Leurs carnets de commandes atteignent ainsi des niveaux exceptionnellement élevés et les délais de livraisons s’allongent. De là à supposer que, secrètement, les deux grands avionneurs procèdent discrètement à de la survente, estimant que certains de leurs clients risquent d’être tôt ou tard défaillants, il n’y a plus qu’un pas à franchir. Mais il s’agit là de secrets commerciaux bien gardés.

Pierre Sparaco