L’EASA fait évoluer son projet de navigabilité des eVTOL

Le projet de cadre règlementaire de l’EASA pour la sécurisation des déplacements en Europe des futurs petits aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) vise désormais des engins plus grands.

La version initiale du projet européen de certification se limitait à cinq passagers. Elle passe désormais à neuf. Les eVTOL pourront ainsi être plus puissants et plus lourds. L’exigence de masse maximale au décollage passe elle de 2.000 kg (ou moins) à 3.175 kg. Il s’agit d’une « condition spéciale » et finale, a précisé l’EASA, et qui fait suite à une  consultation publique lancée fin 2018.

Des normes adaptées à des aéronefs d’un nouveau genre

Ce travail réalisé en collaboration avec les constructeurs de nouveaux types d’engins hybrides, mi-avions mi-hélicoptères, c’est à dire propulsés verticalement (décollage et atterrissage) et horizontalement (navigation) souvent avec plus de deux moteurs. 150 projets de eVTOL ont été étudiés. Afin de ne léser personne, la décision d’augmenter le poids et les capacités d’emports (motivée lors de cette consultation) se base sur l’amendement 5 de la norme existante de navigabilité CS-23 (monomoteurs emportant moins de 9 passagers,  masse à vide inférieure à 5.670 kg, bimoteurs à hélices moins de 19 passagers, masse inférieure à 8.618 kg) qui intègre certains points de la norme CS-27 (petits hélicoptères). 

Comme l’a précisé Patrick Ky, Directeur Général de l’EASA le 2 juillet 2019 : « Il s’agit de pouvoir développer avec l’industrie les meilleurs innovations technologiques pour la sécurité et pour l’environnement et pour une compétition juste entre fabricants. » L’Agence Européenne sur la Sécurité Aérienne s’était en effet engagée dès le départ à fournir une certaine souplesse au niveau des normes techniques afin de promouvoir l’innovation sans pour autant rogner sur la sécurité la plus stricte (notamment en zone urbaine et pour le transport commercial de passagers). Pour cela elle a aussi collaboré avec ses partenaires internationaux afin de travailler ensemble à la réalisation de normes communes.

Cette condition spéciale sur la sécurisation des déplacements aériens des avions de transport aérien urbain (UAM) et de taxis aériens se distingue en deux catégories. La première qualifiée de « basique » et la seconde « d’améliorée », chacune étant liée au type d’opération que mènera l’aéronef. A l’instar des relations déjà existantes entre certifications de navigabilité et types de vols. Par exemple, le vol à vue (VFR) ou aux instruments (IFR) pour les aéronefs classiques. Comme le précise l’EASA, l’introduction de ce niveau supplémentaire de navigabilité dédié aux eVTOL est un gage de sécurité, notamment pour la protection des tiers lors de vols au dessus de zones urbaines denses ou pour le transport commercial des passagers.

Reste à voir ce que le public acceptera. Continuer de voler à bord d’aéronefs turbopropulsés comme un avion ou un hélicoptère, ou bien s’aventurer à bord de ces drones intelligents à propulsion électrique et peut-être parfois sans pilote à bord…

Jérôme Bonnard