Les unes après les autres, dans le sillage de la FAA, les autorités de certification lèvent leur interdiction de vol du Boeing 737MAX. © Boeing
Après l’autorisation donnée le 20 novembre 2020 par le régulateur américain aéronautique, la FAA (Federal aviation administration), afin que le Boeing 737 Max reprenne ses vols aux USA, le régulateur européen, l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne), renonce à exiger une troisième sonde d’incidence pour recertifier, à son tour, le "Max" en Europe. Le feu vert européen est attendu mi-janvier 2021.
Étonnamment et contrairement à ce qu’il avait pourtant annoncé devant les médias, Patrick Ky, le patron de l’EASA, l’agence n’évoque plus son intention d’exiger une troisième sonde d’incidence, qui est pourtant devenue la norme de certification actuelle. L’EASA se contente de suivre son homologue américain qui se satisfait des deux sondes existantes, compte tenu de la mise à jour du logiciel qui les compare en permanence et désactive le système MCAS, mis en cause dans les deux accidents, en...
52 commentaires
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Nous avons cru comprendre après « l’audition ad hoc « au parlement européen que nous pourrions « re »monter en toute quiétude (sic) dans un avion répondant aux exigences de sécurité des années 60.
Après tout il y a bien en 2021 des adeptes de la deux chevaux d’origine (sans moteur de mercedes! )que des compagnies acceptent d’assurer.
Toutefois il y a à notre avis une grande différence : il s’agit de voitures de collection
L’ultime culot serait de renommer le MAX. Autrement dit toutes les questions techniques restées sans réponse seraient résolues mais pas la perte de confiance des passagers .
L’instabilité aérodynamique, durant les phases critiques de vol,crée par des moteurs trop gros trop haut trop en avant ayant nécessité l’introduction du MCAS censé protéger l’avion est elle corrigée par les modifications du dit MCAS qui agit trop lent , trop faible, trop tard sur le stabiliseur et pas la gouverne de profondeur?
Au prochain crash accusera t’on d’emblée, encore le pilote.
Le titre de ce topic, sur la troisième sonde d’incidence, devrait amener à une question : cette troisième sonde, sous entendu palette mobile, est-elle réellement inexistante ou bien une information d’incidence est-elle disponible et délivrée à parir des IRS/ADIRU ?
Je crois que cette troisième information d’incidence est délivrée aux calculateurs concernés, comme le FCC.
D’où l’abandon de l’exigence de l’EASA.
@Jean Baptiste Berger : »…des dirigeants de Boeing quand ils ont, pour une politique financière incompatible avec ce qu’on attend d’un tel constructeur, négligé ce qui est le coeur de leur métier, fabriquer des avions sûrs… »
Un concept made in USA qui revient en France, il suffit de changer les mots :
« …des dirigeants de Gilead quand ils ont, pour une politique financière incompatible avec ce qu’on attend d’un tel laboratoire,, négligé ce qui est le coeur de leur métier, fabriquer des médicaments sûrs… »
Sauf que personne ne connait encore les résultats des essais phase III…
Effectivement les données récoltées durant ces tests clés ne sont destinées qu’aux experts des institutions délivrant l’AMM, pour qu’ils travaillent d’une manière libre et indépendante.
Cette étape est engageante à la fois pour le labo puisque les données sont certifiées et c’est à partir de leur dépouillement que se fait l’arbitrage, au travers des règlementations des états ou fédérations d’état, qui en conscience attribuent (ou pas) les satisfécits.
Ces données font également référence par la suite dans le dispositif de pharmacovigilances, qui durent le temps de l’usage de la matière active, soit des dizaines d’années pour certaines.
On comprendra que cette confidentialité n’est que transitoire, le temps de la délibération, afin d’éviter toute pression ou interventions d’experts sortis du chapeau, d’un lobby quelconque.
Je ne comprends pas que les médecins émettent des doutes sur cette procédure, adaptées à la suite à toutes les déviances qui ont pu les mettre en causes au cours des différents scandales de santé, dans lesquelles ils ont pu se porter partie civile.
Mieux, ils ne semblent pas connaitre leur métier car ces mêmes médecins participent à l’adaptation des procédures, via les instances représentatives de leur corporation.
De même, dans ces colonnes, il me semble un peu étonnant d’accepter les avis rendus par des autorités telles que l’EASA sur les questions du 737MAX par ex. et remettre en cause son alter égo dans la santé… car tout fonctionne de la même façon.
On blablate ou on parle vrai ?
Loin des fakes et des pressions du bar du commerce… Un demi pour moi P’tit Louis, STP, parler donne soif !
@Aff le loup
Je suis tellement ignare en statistiques et en leur utilisation dans la conception des systèmes que je ne peux que me ranger à votre démonstration (pour ce que j’ai cru en comprendre….🤔).
Mon intervention était juste, faisant partie des utilisateurs de base des engins utilisant ces systèmes, pour noter que, dans le cas du MCAS par exemple, le bon sens élémentaire a manifestement été négligé en connectant une seule sonde à la fois à un boitier capable de faire piquer instantanément un avion avec des entraves à la possibilité de reprendre la main pour l’équipage…
Encore une fois, je suis convaincu que les experts font au mieux leur travail lorsqu’ils cherchent à optimiser les solutions pour que la probabilité d’un accident grave soit la plus faible possible.
Dans le cas de l’AF447, un défaut simultané de trois sondes, j’imagine que le calcul donnait un résultat bien au delà des normes de risque certifiėes, et c’est plutôt dans la piètre qualité des sondes que le défaut était.
Ça ne retire rien au fait qu’un avion disposant d’une info d’incidence valable ne devrait jamais décrocher et que supprimer (changement de loi de vol) la protection de décrochage existante au motif qu’un autre équipement tombe en panne est un défaut manifeste d’architecture, et je reste surpris qu’après ce drame on n’ait pas cablé les trois fils qu’il faut (je carricature😁) pour conserver cette protection …
Pour le 737 Max, Boeing a tout simplement « oublié » de mettre dans la boucle de conception un maitre d’oeuvre qui chapeaute l’installation du MCAS et qui aurait d’emblėe imposé le calcul du risque (et donc les parades associėes) .
Anemometrix nous démontre que ce travail a maintenant été fait (trop tard, certe).
Et je crois qu’on a déjà pas mal débattu, sur ce forum, de la responsabilité (l’irresponsabilité…) des dirigeants de Boeing quand ils ont, pour une politique financière incompatible avec ce qu’on attend d’un tel constructeur, négligé ce qui est le coeur de leur métier, fabriquer des avions sûrs.
Bonne soirée et merci pour vos explications.
Je pense qu’on pourrait disserter sur beaucoup de faits catastrophiques US comme les cas spatiaux : navettes en particulier…Professionnellement à mon petit niveau de responsable d’études de sûreté de fonctionnement j’ai eu à faire avec eux : leur structure de travail est « étonnante » ! C’est du lourd : responsable FMDS du BE sur un projet en coopération (au sens américain du terme !), j’ai eu une réunion avec 5 boys : 1 chef et 4 experts un responsable F pour Fiabilité, 1 autre pour Maintenabilité, 1 troisième pour Disponibilité et le dernier pour Sécurité…Chez eux tout est bien délimité et j’ai ressenti une certaine indifférence ou une distance dans l’implication au projet…Les gens sont là et du jour au lendemain ils ne sont plus dans l’entreprise…Ce qui a dû se produire : quelque temps plus tard on a reçu le « stop order »…Ils venaient de se rendre compte que notre coopération pour étude et fourniture d’un élément essentiel ne pouvait se poursuivre sur les bases initiales car ils n’avaient pas intégré dans leur conception l’interface nécessaire pour que notre fourniture fonctionne…Une énormité, en bref ils ne tenaient pas compte de la cinématique de notre fourniture…Dans le temps suivant le projet a été abandonné suite aux crashes des 2 protos non sans qu’un savoir faire français exclusif soit passé, par le jeu de leurs lois impérialistes, sous leur maîtrise !
Des arguments répétés, dont essentiellement :
« L’avion avait un défaut »
» Le MCAS est un cataplasme pour masquer le défaut »
« Le MAX reste un avion dangereux »
« L’avion avait un défaut »
Le MAX avait une stabilité longitudinale différente des 737 précédant liée à l’installation d’un moteur plus gros et positionné plus avant.
» Le MCAS est un cataplasme pour masquer le défaut »
Le MCAS est ni plus ni moins qu’une protection de l’enveloppe de vol.
Le MCAS envoie un signal à piquer (identique au signal à piquer sur Airbus) pour corriger une AoA élevée tout en alertant le pilote sur la situation.
Le MCAS d’origine avait des défauts : activé par une seule sonde, des inputs successifs, pas d’information aux pilotes.
« Le MAX reste un avion dangereux »
Tout les problèmes relevés ont été corrigés. Le MAX redevient une avion certifié conforme aux règlements.
Il ne faut pas perdre de vue que le MCAS est l’ultime filet de protection de l’enveloppe de vol.
Avant qu’il ne s’active, il y plusieurs alarmes :
« Indications to the pilot that the airplane is at a high AOA include the appearance of the amber band on the airspeed tape, the appearance of amber pitch limit indicator (PLI), flashing amber airspeed digits on the airspeed tape, the appearance of the red and black barber pole on the airspeed tape on the PFD, increasing column force, and stick shaker. »
… increasing column force … le retour d’effort qui n’existe pas sur les Airbus. Qui s’en soucie ?
Le MAX est donc bien protégé et je vous invite à lire les détails ici :
https://www.faa.gov/foia/electronic_reading_room/boeing_reading_room/media/737_AD_2019-NM-035fr.pdf
Je serais presque de votre avis que le 737 Max aura été déverminé…et volera bien sauf que dans l’esprit des clients et voyageurs le mal est fait !
Cependant beaucoup d’appareillages en mécanique servent à compenser disons une erreur de conception mais une erreur basée sur une technique ancienne : l’empirisme….On pifomètre et on fera aller si…C’était une technique qui se passait de l’analyse approfondie et des calculs détaillés que la puissance informatique, CAO (CATIA) et simulation, permettent depuis une trentaine d’années…
Le MCAS qui n’est pas ce que vous prétendez, un emplâtre, mais une aide au pilotage, à la décision, à la conduite comme ce qu’on trouve maintenant sur nos voitures, travaillera mal tant qu’il y aura une occurrence qu’une sonde lui donne une information fausse…
Sur ma 3008, il existe une aide pour éviter le franchissement de la bande mediane…Peugeot m’a conseillé de ne pas programmer son usage !
Qu’en est-il ? Et bien sur ma voiture précédente une Accord diesel Honda un dispositif électromécanique régulait le freinage (ABS) et un autre régulait la stabilité (ESP)…En fait comme il m’est arrivé de virer large avec la roue arrière droite dans du sable au bord de la route, ce dernier rectifia violemment la trajectoire…violemment, autant dire un coup de pied aux fesses, et ça surprend ! Et cela peut faire d’un incident un accident….
Personne n’ira contre l’aide au pilotage, sinon il faut débrancher tous les PA de la planète.
En revanche, dire que le déverminage aurait dû être fait avant la certification et avant la mise en service, avec des pax est un truisme, voir de l’altruisme (combien de morts ?)
Il me semble que la raison de fond est plutôt ici… et la seule raison des procédures de certification.
Sinon nous repartons avec de la ficelle et des portes bagages extérieurs pour charger le 727 des vacances vers wagaglouglou sous la haute responsabilité d’un pilote activé au THC… et aurions inventé le law cost à notre manière.
Bonjour,
la FAA et l’EASA ont décidé d’imposer pour chaque MAX un vol-test ultime pour valider son retour en service…très bien…mais je présume que ces vols-tests se feront, bien sûr, SANS passagers et leurs bagages…pas pertinent donc à mes yeux car l’absence de la charge qu’ils représentent, au mini 15 tonnes, ne place pas totalement l’appareil dans les conditions habituelles d’un vol…(y-aura-t-il d’ailleurs le plein de kérosène…point fondamental me semble-t-il dans la mesure où le potentiel « décrochage » de l’avion apparaît survenir quelques minutes après le décollage…).
Pour vérifier le bon fonctionnement du nouveau MCAS il n’y a pas besoin que l’avion soit chargé.
N’importe quel avion peut être amené aux fortes incidences quelque soit sa masse, à partir du moment où la manœuvre est volontaire. Il suffit d’augmenter l’incidence de l’avion, c’est facile à faire.
Donc si le but est de vérifier l’installation correcte du nouveau système alors le chargement de l’avion importe peu. Il suffit de tirer un peu sur le manche 😉
Le fonctionnement aerodyanamique a lui été validé lors des vols d’essais de Boeing, et analysé par la FAA, l’EASA… Le but n’est pas de faire une campagne de certification avec chaque avion, une seule suffit. Ces vols de remise en service n’ont pas les mêmes objectifs. L’idée est aussi (surtout) de s’assurer que la sortie de stockage se passe bien et que tous les systèmes sont toujours fonctionnels.
J’imagine que le fonctionnement du MCAS modifié a été testé sur les avions d’essais dans toutes les conditions de chargement (sinon, effectivement, il y a du souci à se faire….)
Je pense que ce vol-test est juste nécessaire pour vérifier que le système rétrofitté sur des avions qui n’ont pas volé depuis des mois fonctionne bien comme prévu, il n’y a pas de raisons pour que les réglages internes du boitier soient différents de ceux des avions d’essais.
Là on teste juste l’absence de défaut d’assemblage.
@ JB Berger
Les probabilités c’est philosophique ! Leur valeur intrinsèque réside dans l’énoncé du calcul….Après ce ne sont que des indications qu’il faut utiliser non pour leur valeur absolue ce qui est le cas d’un usage dit pragmatique qui au final en détourne l’importance qui est relative et permet de hiérarchiser des décisions non de les « discuter » ! Pour moi comme pour beaucoup une « chance » sur 10 millons par exemple ne veut rien dire sinon personne ne jouerait avec la Française des jeux (de fait je gagne ma mise à chaque fois en ne jouant pas !). Par contre, sur une carte électronique* savoir qu’un composant est moins fiable qu’un autre oriente les choix…
Mon propos était de discuter l’ambiance spécialistes et experts contre décideurs…Donc ici on casse le thermomètre qui indique trop ce qu’on voulait ne pas géré : 2 sondes ne pouvant perlettre la decision, on squizze le MCAS…bref du grand n’importe quoi car c’est une decision de gens qui avec morgue ne tiennent pas compte de la science élaborée généralement à leur insu culturel !
Il faut revenir à la science, laquelle énonce communément les conditions initiales dans lesquelles la solution, les valeurs trouvées sont déterminées et sont reproductiibles pour aboutir à une loi…
Bref, nous sommes victimes (le plus triste c’est pour les victimes décédées…) de la politique du doigt mouillé…et c’est gravissime !
Ceci dit, un exemple simple du débat courant pour presque tout le monde : quelle validité accordée à l’alarme lumineuse d’une défaillance au tableau de bord de votre automobile au standard actuel type que je connais un peu pour avoir une Peugeot 3008 ? Simplement au niveau terminal de la chaine fonctionnelle…est-ce que la diode électroluminescente ou LED dit vrai ?**
* vu la méthode utilisée pour établir le critère (Military Handbook 217 à mon époque professionnelle), c’est une technologie qui est la plus à même d’être prise en exemple : très large échantillonnage possible pour les plans d’experiences, faible coût comme pour établir le MTBF d’une diode…
** exemple dans l’exemple : est-ce que je dois mener mon engin au garagiste pour révision quand une clé orange s’affiche en période de confinement ?
@ Philippe Matériellement des redondances vont jusqu’à 5 cellules de calcul…Pour des capteurs, je pense qu’il y a une théorie qui multiplie les choix, la logique floue, c’est à dire qu’il existe une valeur entre 0 et 1 !
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Logique_floue
En cas de différence d’AoA supérieure à 5°5, un message au cockpit « AoA Disagree » et le MCAS est désactivé pour le reste du vol, sans aucune restriction.
Boeing -et la FAA – partant du principe que le MCAS n’est utile qu’en « basse vitesse ». Une fois les volets rentrés la vitesse devient suffisante pour ne pas aller flirter avec les grandes incidences.
On pourra toujours objecter la faute majeure de pilotage … mais c’est valable pour tous les avions.
Le système est complexe puisque intégrant une chaine de calculateurs (dont ADIRU – FCC -STS … ) qui communiquent entre eux.
Au final, le système détecte une panne interne d’une AoA qui s’auto-élimine et le MCAS continue avec l’AoA restante.
Le principe essentiel de ce MCAS new look est qu’en cas d’activation il n’y a qu’un seul input.
Au pilote de corriger son erreur. Pilotage de base.
En cas de panne complexe, cet input unique laisse au pilote le temps nécessaire pour traiter la panne.
Par ex : Stabilizer Switch sur Cutout.
Et la suite du vol en trim Manuel.
Oui, mais il faut redistribuer les décisions (tant humaines que robotiques) à prendre dans le temps et l’espace…On veut lutter contre le décrochage, il y a donc une chronologie des actions correctives donc une discussion de la criticité des défaillances : ce n’est pas simplement « catastrophique » qui est le niveau le plus élevé…On comprend que ce classement analytique se pondére autour de plus ou moins, plutôt plus ou plutôt moins, bref quelles sont les marges de manoeuvre ( hauteur, vitesse,…) c’est le cas de le dire…Sur le Max il me semble que c’était drastiquement instantané…et que pour le 330 Rio Paris, le decrochage a perduré 3 a 4 mn minutes et 35000 pieds sans réaction correcte du pilotage…Sans oublier la part des tests in built de chaque bloc fonctionnel…
C’est un véritable travail d’etude de sécurité à faire sans préjugé ce qui est bien le plus difficile : on peut tout automatiser mais quand il y a risque de pertes humaines, on laisse au maillon humain present, historiquement classé comme le maillon faible, une occurrence de savoir analyser, comprendre et réagir aux défaillances matérielles !
In fine, la redondance a ses propes limites de sûreté de fonctionnement…
Le MCAS ayant été présenté comme un système important pour le bon contrôle de l’avion c’est un peu surprenant qu’on décide que le désactiver en cas de différence entre les 2 sondes soit une solution acceptable en comparaison à rajouter une sonde pour augmenter la probabilité qu’il reste opérationnel…
Non, c ´est comme pour un yaw damper ; en cas de panne, l’équipage a des consignes restrictives d’utilisation de l’avion (vitesses limitées, plafond, précaution d’utilisation des manettes de gaz, etc.
Mais c’est exact qu’on ne sait pas trop l’importance de ces restrictions…
Si tout le système de trim de profondeur est affecté, on peut effectivement supposer que c’est assez grave…
Une troisième source d’AoA existe, tirée des IRS/ADIRU. C’est le choix de Boeing, agréé par FAA, EASA.
Un principe déjà utilisé sur les navettes spatiales.
L’analyse de Greg765 ci-dessous me donne à réfléchir.
Ainsi l’EASA serait satisfaite aujourd’hui, mais pas plus tard ?
Pourquoi un élément de sécurité, jugé aujourd’hui superflu, deviendrait-il exigible demain ?
Ou à l’inverse, comment un élément de sécurité considéré indispensable demain pourrait-il être considéré provisoirement facultatif aujourd’hui ?
De deux choses l’une : soit cet AOA supplémentaire n’est pas nécessaire aujourd’hui et il n’y a donc aucune raison de l’exiger sur de futures versions, soit il sera nécessaire sur ces versions … et donc il l’est tout autant aujourd’hui.
Sauf bien sûr à pondérer différemment la sécurité des usagers qui voleront sur ces appareils avant ou après le retrofit.
C’est peut-être lié à la longueur supplémentaire du Max-10 qui dépasse d’1,70m le 737-900 en longueur et ça peut influer sur l’équilibre aux grandes incidences, non? Proposition naïve de non-spécialiste.
Je ne sais pas quel est leur raisonnement exact, je n’y étais pas.
Mais on peut faire voler un avion avec des pannes aujourd’hui, avec la MEL.
L’idée étant que si la panne est corrigée suffisamment vite alors la probabilité que l’on ait besoin du système défectueux (disons moins robuste car en général le système entier n’est pas en panne) alors qu’il est en panne devient faible.
C’est peut être le raisonnement de l’EASA. Ils estiment que cette 3ème AOA serait un plus mais que la modif actuelle devrait déjà être suffisante pour 99,9% des rares cas qui pourraient se présenter. Les bénéfices de la troisième AOA sont donc faibles et la modification, souhaitable sur le long terme, n’est pas urgente pour autant.
Bref peut être simplement une analyse statistique.
@Philippe : « l angle d attaque du 330 etait connu »
Non, l’angle d’attaque de l’AF 447 n’était pas disponible, le PLI, angle d’incidence limite qui a besoin d’une info de vitesse était de fait HS. (croix ambres à la place du PLI)
Plus de Pitot, plus de PLI, pas de retour d’effort, plus rien pour baliser la limite de l’enveloppe de vol.
L’accident du MAX c’est différent : un MCAS mal conçu, des logiciels mal faits, des câblages potentiellement dangereux.
Le MCAS new-look a corrigé ses défauts, les logiciels ont été revus, les câblages corrigés.
L’A330 est toujours sans protection de l’enveloppe de vol en Alternate Law 2 et, je crois aussi, l’A350. Un trou que l’EASA n’a pas exigé de combler.
A contrario, dans cette affaire du MAX l’EASA a été très exigeante.
AF447
Connu mais non disponible….
C’est bien tout le problème….
L’AOA était bien « connu » mais seulement de l’avion et de ses merveilleuses protections contre le décrochage qui n’ont donc pas jugé utile d’intervenir (changement de loi de pilotage du à la perte des infos de vitesse) alors que c’est bien contre l’excès d’incidence (pourtant valide) que ces protections ėtaient sensėes réagir….
Une architecture aberrante, effectivement validėe sans restriction par l’EASA (et la FAA, d’ailleurs…) qui n’est toujours pas modifiée (à ma connaissance) sur les Airbus 320, 330 et 340 (pour le 350, je ne m’avancerai pas…)
L’incidence aberrante aurait effectivement due être déduite par l’équipage (assiette/poussée) mais je ne reviendrai pas sur la quantité invraisemblable d’infos (vraies ou fausses), d’alarmes lumineuses, sonores et « à lire » qu’ils ont eues dans une période de temps très courte après laquelle la récupération de l’avion n’était de toute façon pas possible (même en utilisant le trim manuel, commande que personne n’avait jamais utilisée en vol de sa vie, à part les pilotes d’essais pour qui elle n’a pourtant pas suffi pour se sortir in extremis de la même situation provoquée volontairement…
Seul le remplacement et un suivi plus rigoureux des sondes pitot et un entrainement récurrent (tous les combien de mois ?) des équipages constituent les parades à la même panne.
Pour le « Max », je crois que ce que dit Jean Mi. est juste, Boeing a démontré de façon suffisamment convaincante à la FAA (et à l’EASA maintenant) que les améliorations apportées au logiciel (MCAS) et un entrainement adapté des ėquipages permettent d’apporter le niveau statistique de sécurité suffisant pour valider la certif. (C’est comme ça qu’on raisonne en aviation, maintenant, en « statistique », c’est acceptable pour le système, ça l’est beaucoup moins pour les pauvres malheureux qui sont confrontés « au cas » qui échappe aux études chiffrées….)
La troisième sonde apporterait un bouclier supplémentaire, et comme c’est « Sully » qui l’a suggėré on ne peut pas l’ignorer sans prendre cet argument en compte (médias).
D’où l’idée de l’imposer dans un délai assez souple, en attendant que la gestion de cette info. Supplémentaire soit parfaitement au point sur les avions de la série 10 et suivantes…
Renonce ou mégote c’est kif kif ! Est-ce que ce monde est pourri ?
C’est génial l’EASA: plus c’est gros, plus c’est facile, il faut voir le temps qu’à mis Electroair, PME du Michighan qui va peut être un jour nous sauver des magnétos les plus dangereuses, pour transformer son STC FAA en STC EASA: un an et demi(!), alors qu’il proposait un système redondant, dissimilaire et économe en essence!
Le père de Dilbert a raison: « Plus c’est énorme, plus c’est conforme! »
Je relève le passage suivant et pose une question aux experts :
« avec le MCAS du Boeing 767 ravitailleur en vol, qui lui aussi ne dispose que de deux sondes, et dont le MCAS du 737Max est issu. »
quid de la version « passagers » du 767, aussi équipée d’un MCAS ? si oui, cela m’apparaît plutôt surprenant car de visu les réacteurs ne semblent pas « déséquilibrer » l’appareil…quelle serait alors la justification de sa présence ?
Votre remarque est pertinente.
Une suggestion de réponse : sur un « tanker » les modifications de centrage dues au transfert de carburant sont peut -être plus importantes que le déplacement ponctuel de passagers.
Pas sûr que Boeing fabrique encore des 767 « pax », et les vieux modèles, même rétrofités avec des winglets et des EFIS, ne disposaient pas de cette « rustine » électronique.
Le 787 à deux sondes AOA. Dans chaque sonde il y a deux channel. Un vote est réalisé entre ces quatre input. Il en faut trois identiques pour qu’elles puissent aller dans les différents calculateurs de l’avion tels que les commandes de vols ou d’attitude… En cas de perte d’une sonde AOA, l’avion peut tout de même voler, il faut juste être plus vigilant en terme de pilotage. Donc rajouter une sonde ne changerai rien, à part complexifier le système. Le plus choquant à mon goût est la méconnaissance du système MCAS et son fonctionnement en simu
Si les futurs passagers sont informés du type d’appareil sur lequel ils vont voler, à eux de décider.
L’ EASA est beaucoup plus à même d’imposer l ‘ installation de radios 8.33 à tous nos petits pilotes européens………
La certification des aérodromes qui en relève désormais n’est pas triste non plus…
C’est sûr que les CCI et autres collectivités n’ont pas la force de persuasion de la FAA…
Comment on dit déjà? « Fort avec les faibles, faible avec les forts »….
Radio 8.33, transpondeur mode S, etc, tous équipement indispensables pour effectuer un vol d’Autun à Montceau-les-Mines en effet…
Autun Montceau en ligne droite et pas de détour à l’Est car il y a une branche du RTBA !
Je vois pas le rapport entre le nombre de sonde aoa et de pitot.
Les pitot du 330 ont givre ok. Mais les aoa non. Donc l angle d attaque du 330 etait connu. Par l ordinateur mais les pilotes n avaient pas acces a cette info. Quand tu penses qu il y a un indicateur aoa dans un vieux citation.
D ailleurs je me suis toujours demande si la ground speed etait indiquee par l avionique airbus. Dans ce cas c est un bon indice primaire. Une ground speed a 70 kt au fl400 meme avec 150 kt de face il y a un mega probleme. Si on n a plus de vitesse air et d aoa mais qu il reste encore ca. Ca donne une idee.
La ground speed est disponible en permanence sur les Airbus FBW tant que les IRS fonctionnent, car c’est une vitesse « inertielle ».
Et donc si la ground speed est dispo en permanence ce n est pas utilisé comme outil de dernier secours quand on perd tout ?
1 – Le « problème » du Max c’est qu’il a 2 sondes d’incidence. Ce ne sont pas les pitot, il y en a 3 des pitots comme sur n’importe quel avion.
2 – On ne pilote pas un avion avec une ground speed. Certains jet-streams peuvent atteindre 200 kt parfois. Et on ne pilote pas un avion à +/- 200 kt… mais ce n’est pas « grave » c’est pour ça qu’on peut piloter un avion au paramètres. Attitude / Poussée.
Pour répondre à Philippe et à Greg765. L’usage de la vitesse-sol (GS) comme back-up final n’est prévu dans aucune procédure. Il n’est alors pas évident de rajouter ce paramètre dans son univers mental en cas de situation dégradée.
Pour contredire Greg765, je pense au contraire que c’est un paramètre qui in fine pourrait enlever une grosse épine du pied d’un équipage confronté à une perte de conscience de situation. Je m’explique : en croisière nous avons toujours une bonne idée du vent instantané par la surveillance du ND, et du vent général sur les différents segments de la croisière lors de la préparation du vol et de la consultation des cartes de vent. Le plan de vol opérationnel nous rappelle également les valeurs de vent et de GS sur chaque segment de la phase de croisière.
Quand l’équipage du AF447 a décroché, la seule information de vitesse qui lui restait était la GS (vitesse inertielle, non impactée par la panne des pitots et donc en conséquence des ADIRUs). Je ne sais pas quelle est l’IAS de décrochage d’un A330 à 200 tonnes au FL350, mais avec une VLS qui, elle, est à 232 Kias, je dirais autour de 200 kts IAS. Ce qui au FL 350 représente une VP de 340 kts.
340 kts (modulo le vent), c’est un paramètre totalement inhabituel au FL de croisère.
Je n’affirme pas que le fait de visualiser cette valeur (au vent près) aurait sauvé le vol, mais je n’affirme pas non plus qu’il faut l’exclure…
En tous cas, quand lors des contrôles au simulateur je me retrouve en situation d’IAS faussée ou indisponible (procédure Unreliable Airspeed), je me force toujours à garder un œil sur la GS, notamment en finale, car c’est un bon moyen de valider les couples assiette / puissance donnés par la C/L en question.
Tout système de décision disons démocratique faute d’autre mot (help les linguistes !) se fonde pour le moment sur la notion de majorité (à tort ou à raison, disons faute de mieux !) et celle-ci ne s’élabore au comptage des voix qu’à partir d’un collège électoral impair (nombre entier non divisible par 2) pour éviter l’égalité c’est à dire l’indécision…Donc le premier nombre d’électeurs possible est 3 ! Ce qui fait qu’en interrogeant 3 capteurs une logique de décision aura une majorité minimale de 2 contre 1…
Sauf si tes electeurs votent la meme chose dans certaines conditions bien precises car ils ont le meme defaut.
@Philippe, …sauf à vous manquer de respect (formule consacrée)
Comment rapprocher un avis exprimé et un défaut ?
Si ce n’est par l’envie de voir l’autre voter dans le même sens que le sien, c’est à dire fausser les règles du vote… et donc la seule raison d’exprimer sa voix !
Quelle vue à très court terme que l’on trouve à toutes les sauces sur « les Internets ».
Ma seule envie : à l’opposé de prendre l’autre pour ma petite main, je souhaite que chacun se prenne en main pour faire l’effort d’aller au bout de son raisonnement.
Sais plus qui disait que pour prendre une décision à la majorité, il fallait être un nombre impair… et que 3 c’était déjà trop (Churchill peut-être ?). Ca ne doit pas s’appliquer à l’aéronautique 🙂
L’Europe a peur de représailles commerciales contre Airbus qui n’a pas besoin de ça… Je te tiens, tu me tiens, etc…
Sans doute un article fondé, si je me réfère à qui l’écrit, qui devrait modifier notre « mindset » au sujet d’Airbus : https://aviationweek.com/aerospace/manufacturing-supply-chain/should-boeing-suppliers-shift-toward-airbus
Bonne lecture.
Pour moi ce n’est pas tout à fait exact.
Le communiqué de l’EASA précise à la fin:
« EASA has also agreed with Boeing that the manufacturer will work to even further increase the resilience of the aircraft systems to AoA sensor failures so as to further enhance the safety of the aircraft. »
Or ça fait plusieurs mois qu’on sait qu’à priori le plan serait le suivant concernant l’AOA synthétique:
– Pas obligatoire dans un premier temps sur Max 7 et Max 8 (ceci expliquerait pourquoi le projet d’AD ne le mentionne pas aujourd’hui)
– Obligatoire pour certifier le Max 10. Boeing a donc un peu de temps pour développer cette AOA synthétique et le système sera certifié en même temps que le -10.
– Retrofit dans un second temps des Max 7 et Max 8 une fois la technologie disponible sur ces avions.
Donc si l’EASA n’impose pas de 3ème AOA, ça pourrait n’être que temporaire en attendant la certification du Max 10. L’EASA serait donc satisfaite de l’avion en l’état et juge acceptable de repousser la 3ème AOA à plus tard. Mais ne dit pas l’abandonner pour autant.
Le problème qui est ici soulevé c’est qu’il y a des gens disons des spécialistes en sûreté de fonctionnement qui amassent des « tonnes » d’arguments et solutions basées sur une technique pénible à pratiquer qui est le calcul probabiliste et que des gens se targuant du titre d’experts préjugent de solutions au principe que le risque zéro n’existe pas (une antienne au plan mediatiue !) et fassent table rase par un communiqué byzantin…
D’expérience la méthode analytique est puissante encore faut il être d’un côté rigoureux et de l’autre curieux de la connaître pour la reconnaître…
@Aff le loup
C’est vrai, mais pour le coup, même pour un ignare en statistiques (comme moi…) le sort d’un avion (piqué à mort rapidement incontrôlable) qui repose sur la « chance » réduite à une sur deux que si une sonde d’incidence indique un faux décrochage ce ne soit pas celle qui contrôle le logiciel responsable (MCAS)…..ça fait quand même un sacré écart avec les 10 puissance moins je ne sais combien d’occurence d’accident….
Je le disais de façon un peu ironique, mais je suis quand même convaincu des vertus d’un travail statistique bien fait pour nous éloigner de l’accident.
Pour ce qui est de l’AF 447, c’est sûr que la panne simultanée de trois sondes était quand même plus improbable….quoi que, si elles sont identiques et soumises aux mêmes agressions…..
Par contre je ne suis pas d’accord avec votre analyse sur le grand temps qu’a eu l’equipage pour réagir ; s’il est vrai qu’ils ont été déroutés pendant quatre longues et terribles minutes, ils n’avaient pas tout ce temps pour s’en sortir, à peine trente secondes avant que la récupération soit impossible.
Ça ne les dédouane pas, mais avouez qu’un avion avec des sondes d’incidence valides, qui ne peut jamais décrocher sauf si les pitots se bouchent……c’est quand même dur à admettre, même pour les pseudo experts que vous taclez….
Peut-être dénoncent-ils juste la disproportion entre la complexité des systèmes de protection et la quantité de bon sens qui aurait suffi à éviter une telle aberration.
Mon avis…
Bonjour à tous
Dit autrement , l’EASA s’est couchée ……. C’était couru d’avance .
On a les administrations européennes que l’on mérite .
On a pas le cul sorti des ronces pour que l’Europe devienne une entité réelle ! On reste dans le virtuel .
Salutations
L’EASA ne s’est pas couchée, elle s’est penchée en avant!
Comme disait FZ, « there’s a big difference between kneeling down and bending over. »
Non c’est juste que l’AOA synthétique a été planifiée pour plus tard, à partir du Max 10.
Ça a toujours été prévu comme ça depuis le départ.
Donc l’EASA ne renonce à rien contrairement à ce qu’insinue l’article. Elle maintient son AOA synthétique.