Le NTSB a tenu une première conférence de presse au matin du 30 janvier 2025 de manière à donner les premeirs éléments connus. © NTSB
Les deux enregistreurs de données du Bombardier CRJ700 de PSA (vol AA5342) ont été retrouvées. Une quarantaine de corps a été repêché mais les recherches dans le Potomac ont été interrompues pour la nuit. La collision entre le CRJ700 et l'hélicoptère H-60 Black Hawk à Washington a créé des tensions politiques après les annonces de Donald Trump.
Le National Transportation Security Board (NTSB) a annoncé que l’enregistreur de données de vol (Flight Data Recorder, FDR) et l’enregistreur audio du cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) du Bombardier CRJ700 de PSA Airlines ont été retrouvées. Les deux enregistreurs sont en cours d’évaluation de leur intégrité dans les locaux du NTSB, non loin du lieu où les deux aéronefs sont entrés en collision.
Les opérations de repêchage des corps ont pu retrouver une quarantaine de personnes parmi les 67 impliquées dans l’accident.
Plus tôt dans la matinée, la présidente du NTSB, Jennifer L. Homendy, a tenu une conférence de presse le 30 janvier 2025 pour faire un premier point auprès des médias sur la collision qui a eu lieu à Washington entre un CRJ700 et un H-60 Black Hawk. Le NTSB devrait donner un rapport préliminaire sur l’enquête d’ici 30 jours.
Toutes les parties prenants ont été contactées dans le cadre de l’enquête qui a été ouverte par le NTSB : Bombardier, Sikorsky, PSA Airlines, l’armée, les autorités de l’aviation civile du Canada ainsi que les syndicats de pilotes et de personnel de bord.
« Comme pour tout accident, nous allons investiguer sur l’humain, les machines et l’environnement. Il est bien trop tôt pour faire des spéculations » a précisé Jennifer L. Homendy en réponse à une question d’un journaliste quant aux propos tenus par le président américain Donald Trump.
L’affaire a pris une tournure politique lorsque le nouveau président élu des États-Unis a mis en cause la « diversité » dans les effectifs des autorités de l’aviation civile et incriminé ses prédécesseurs dans le manque de moyens offerts aux services du contrôle aérien.
Le président a signé le jour même un mémorandum visant à mettre fin aux pratiques en matière de diversité, d’équité et d’inclusion (DEI) dans le secteur de l’aviation et à évaluer la sécurité aérienne, ainsi qu’un décret visant à nommer un nouveau chef de la Federal Aviation Administration (FAA).
Moins de 24 heures après l’accident, Donald Trump a ainsi nommé officiellement Chris Rocheleau comme administrateur de la FAA. Ancien directeur des opérations de la NBAA (National Business Aviation Association), Chris Rocheleau a passé 10 ans dans l’US Air Force.
3 commentaires
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Peu probable que le Blackhawk possède un TCAS. Il possède un IFF. Transpondeur militaire. Peut être et sans doute en complément la fonction transpondeur. S’il transpondait le TCAS du CRJ aurait du le recevoir. Donc le voir. Mais sous une certaine hauteur en approche (300/700’ ??? ) le TCAS fournit seulement TA et pas RA c’est à dire info de présence. Alerte. Mais pas de consigne de résolution. Car trop d’avions au sol et en proximité ce qui pourrait gêner l’équipage. D’après ce que je sais ou crois savoir. Merci de nous éclairer sur ces points.
Bonjour popoaviateur,
En plus des données transpondeur en mode S, le TCAS reçoit les informations de position des volets, du train d’atterrissage et du radio-altimètre. Lorsque l’avion passe en approche, le TCAS est progressivement inhibé de manière a ne pas créer de confusion avec les mouvements au sol. De plus, à basse altitude, c’est le GPWS qui prend le relais prioritaire pour les alertes de proximité terrain et de cisaillement de vent. Les « Resolution Advisory » (RA) du TCAS sont inhibée à partir de 1450 ft de hauteur radio-sonde pour des demande d’augmentatio du taux de descente. Puis à 1100 ft radio-sonde pour des demandes de descente. Toutes les RA sont inhibées en-dessous de 1000 ft radio-sonde. Enfin, toutes les alertes audio sont inhibées en-dessous de 500 ft radio-sonde.
L’affichage est quant à lui encore fonctionnel a priori, sur un écran dédié ou sur un EFIS en superposition.
En l’état actuel de l’enquête, nous ne savons pas comment le TCAS était affiché dans le cockpit du CRJ700.
Pour l’hélicoptère Black Hawk, on ne sait pas encore non plus de quoi il était équipé. Possiblement d’un système transpondeur IFF « identification friend and foe ».
On a tendance à trop focalisersir ce problème de TCAS, alors que ka véritable question est que l’hélicoptère évoluait à basse altitude à proximité d’un aéroport et que la sécurité nécessitait de passer sous l’axe d’approche et non pas à une altitude conflictuelle avec celui ci.
Maintenant il semble que la pilote était en test avec un instructeur et il y a peut être eu ficalisation sur autre chose lié au test.
Attendons le rapport préliminaire qui devrait déjà bien éclairer ce point.