Les hélices tournent rond

L’aviation d’affaires gagne l’Europe. Alors que tous les regards sont tournés vers les biréacteurs légers et que les carnets de commandes des poids lourds du secteur débordent, les hélices n’ont jamais été aussi séduisantes.

L’aviation d’affaires ne s’est jamais aussi bien portée, sans doute, parce qu’elle n’a également jamais été aussi diverse. Du Boeing 787 VIP à 153 millions de dollars pièce au Cirrus SR22 à 400.000 dollars, il y a en aujourd’hui pour tous les goùts et pour toutes les bourses. Mais au-delà de la palette des avions qui s’est incroyablement élargi, de nouveaux concepts d’exploitation sont proposés. Et c’est à ce niveau que réside, sans doute, le succès actuel de l’aviation d’affaires, succès qui se mesure à l’épaisseur des carnets de commandes des constructeurs. En mai dernier à Genève, sur les stands du salon européen EBACE de l’aviation d’affaires, le champagne a encore coulé à flot.

La révolution Netjets

Auparavant, pour voyager en avion privé, il fallait soit avoir les moyens de se payer un jet et s’attacher les services d’un équipage, soit avoir recours à des sociétés d’avions taxis, si par chance, il y en avait une basée sur l’aérodrome le plus proche de chez vous. Si vous ne remplissiez aucune de ces deux conditions, il vous restait la ligne… ou la voiture.

C’est parce qu’un jour, Richard Santulli a été confronté à cette alternative qui l’a eu l’idée géniale de transposer à l’aviation d’affaires le concept de la propriété partagée. Au milieu des années 80, le principe de la propriété partagée n’avait rien de nouveau en soi. Il était utilisé notamment dans l’immobilier. Des résidences secondaires, à la mer ou à la montagne, étaient vendues par parts correspondant à des durées annuelles d’utilisation. Les copropriétaires pouvaient ainsi jouir d’un bien et se répartir les frais fixes.

Mais la différence avec un appartement situé dans une station de sport d’hiver, c’est qu’un avion est fait pour bouger et donc qu’il n’est pas forcément là où on a besoin de lui. Et c’est précisément à ce niveau que réside le génie de Santulli. Mathématicien de formation, il a ramené le problème à une question de probabilités. Quelle est la chance pour qu’un avion soit disponible là où en a besoin un copropriétaire afin d’éviter les convoyages et les retours à vide ? Chacun sait que bien poser un problème revient à le résoudre en partie… Et c’est ainsi qu’au milieu des années 80 est né Netjets qui exploite aujourd’hui une flotte de plus de 600 avions modernes, exclusivement des bi et des triréacteurs. Elle est devenue la première compagnie aérienne mondiale.

Les clients achètent des parts d’avion ce qui permet d’adapter l’investissement. Les avions étant utilisés au maximum, les coùts fixes sont optimisés. Les avions sont également toujours disponibles, ce qui n’est évidemment pas le cas d’un appareil en pleine propriété, immobilisé régulièrement pour cause d’entretien.

Le programme Netjets de propriété partagée a été étendu à l’Europe en 1996. La greffe n’a pas pris tout de suite. Le marché n’était apparemment pas prêt. Sur le vieux continent, l’aviation d’affaires est entravée par une image de luxe qui freine son développement auprès, notamment des entreprises. Pour faciliter la pénétration, Netjets a élargi son offre, en proposant, non seulement des parts d’avions, mais des forfaits annuels de 25 et 50 heures de vol qui représentent une marche moins haute. Il aura fallu attendre cette année pour que la société annonce ses premiers profits en Europe.

La flotte de Netjets Europe se compose 117 jets, un nombre en perpétuelle évolution. Après avoir commandé en septembre 2006 24 Falcon 7X pour une valeur de 1,1 milliard de dollars, elle a signé, lors du dernier salon de Genève, en mai dernier, pour 32 Hawker 4000 (700 millions de dollars).

Copie non conforme

Netjets a donné des idées à de nombreux entrepreneurs qui ont essayé avec plus ou moins de succès d’adapter le concept à d’autres segments de marché. La plus belle gamelle est à mettre au crédit de la société américaine Point2Point qui a eu l’idée de proposer sur le même modèle des Cirrus SR22 en propriété partagée. Elle voyait très grand puisque l’été dernier, à Oshkosh, cette start up avait commandé 100 Diamond DA42 et D-Jet pour venir renforcer sa flotte de SR22. Elle n’aura pas passé l’hiver. Les conditions climatiques ont fortement perturbé ses opérations. Le SR22 s’est révélé un peu léger pour une exploitation commerciale tout temps et les retards de certification FFA du DA42 en transport public et en conditions givrantes connues ont fini de plomber les comptes. Point2Point a jeté l’éponge.

Dans les affaires, il faut savoir garder la tête froide. Même si le SR22 et le DA42 sont des avions merveilleux, ils restent conçus pour une utilisation privée. Ils n’ont pas été imaginés pour une exploitation commerciale intensive. Les pilotes privés qui utilisent leur brevet pour des déplacements professionnels savent que, dans certains cas, il faut savoir renoncer. Un principe de prudence qu’il est difficile de faire admettre à des clients qui payent… même au prix plancher !

Les jets ultralégers stimulent également l’imagination d’entrepreneurs hardis, comme vient encore de le démontrer la commande de 120 Eclipse 500 passée à Ebace 2007 par une société d’avions taxis turques. Eclipse Aircraft et Adam Aircraft ont tous deux enregistré plusieurs commandes de ce type d’entreprises qui se proposent de casser les prix en exploitant des Eclipse 500 et des Adam 700, ces biréacteurs économiques de nouvelle génération, à travers un système de réservation par internet.

Les projets sont séduisants sur le papier. Mais pour l’heure, ils ne se situent qu’au niveau des annonces. Reste à démontrer leur viabilité à l’épreuve des faits. Il faudra encore attendre un peu. Les programmes des constructeurs souffrent d’une accumulation de retard. La mise au point de ces petites machines ambitieuses est plus délicate que ne l’avaient prévu les constructeurs, ce qui ne laisse rien présager de bon quant à leur entrée en exploitation. Les passagers accepteront-ils d’essuyer les plâtres sous prétexte qu’ils utilisent les services de compagnies d’avant-garde et voyagent à bord de machines du futur ? Rien n’est moins sùr. Quand un client utilise l’aviation d’affaires, c’est généralement parce qu’il est pressé.

Jetfly success story

Pour lancer son programme de propriété partagée en 1999, Jacques Lemaigre du Breuil a misé sur une valeur sùre : le TBM700. A cette époque, les pockets jets commençaient à peine à pointer le bout de leur nez, mais le turbopropulseur n’était déjà plus très tendance. La jetmania n’a pas ébranlé les convictions de l’investisseur mieux placé que quiconque pour évaluer le potentiel du TBM. En 1993, il avait bouclé un tour de la Terre en moins de 80 heures et l’année suivante, il avait établi un nouveau record du monde de la traversée de l’Atlantique nord sur monomoteur en moins de 11 heures. Malgré ces exploits qui lui valurent tout au plus un succès d’estime, en 1999, quand il lance Jetfly et propose des parts de TBM700, il donne vraiment l’impression d’être un doux rêveur qui nage à contre courant.

Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Les constructeurs de turbopropulseurs le prennent au sérieux et dans le petit monde de l’aviation d’affaires sa réussite impose le respect, surtout lorsqu’à Genève, la veille de l’ouverture du dernier salon de l’aviation d’affaires, il a rendu publique ses commandes de 4 TMB850, 6 Pilatus PC12 et 4 Piaggio Avanti II. 14 nouveaux avions d’un coup ! Aujourd’hui, c’est lui qui impose ses conditions et obligent les trois constructeurs à bousculer leurs ordres de livraisons de manière à lui permettre de mettre en service ces nouveaux appareils d’ici à 2009.

Maintenant qu’il a signé les bons de commandes, il s’agit de synchroniser les réceptions des avions avec la vente de parts. Jacques Lemaigre du Breuil est confiant.  » Sur les cinq prochaines années, nous prévoyons une croissance annuelle de 50% de notre activité, en termes d’heures de vol comme de nombre de copropriétaires « . L’année dernière, avec 5 TBM700 et 6 Pilatus PC12, il a fait 5000 heures de vol. Cette année, il table sur 7500. Il regroupe 77 copropriétaires et ce nombre est en continuelle évolution.  » 80% de nos nouveaux clients sont amenés par les copropriétaires « . Ce qui tendrait à prouver que la formule répond à une attente.

En fait, le mérite de Jacques Lemaire du Breuil est d’avoir réussi à transposer, à l’Europe, le concept de la propriété partagée développée aux USA par Netjets. La montée en puissance a été relativement lente. Jetfly a du faire ses preuves pour convaincre les sceptiques. Lemaigre du Breuil s’est donné les moyens d’attendre que l’idée fasse son chemin dans l’esprit d’une nouvelle clientèle.  » Les turbopropulseurs sont adaptés au marché européen. Les distances sont plus courtes qu’aux Etats-Unis et les infrastructures sont différentes. Nos avions offrent l’accès à trois fois plus d’aéroports que les jets. Leur empreinte CO2 est également plus faible. C’est un argument qui commence à compter « . Il n’en demeure pas moins que pour ceux qui n’ont pas conscience de tout cela, une hélice est moins moderne qu’un réacteur. Et pourtant…

Le concept a été éprouvé d’abord avec des TBM700. Puis la flotte a été élargie au PC12, un avion plus spacieux offrant un meilleur confort aux passagers et surtout une capacité d’emport de bagages plus importante. Important pour les départs en famille le week-end si l’on veut emporter planche à voile et vélos. C’est aussi cela l’aviation d’affaires…

Le choix du bimoteur Avanti II, le biturbopropulseur au design futuriste, correspond à une évolution des besoins des clients qui souhaitent voyager plus rapidement (400 kts) sans renoncer aux atouts de la cabine du PC12.  » Seul un biréacteur de 15 M$ pouvait satisfaire à cette attente, mais avec le double inconvénient de présenter des coùts opérationnels sensiblement plus élevés et un nombre réduit de pistes accessibles. Le Piaggio nous permet de donner satisfaction à nos clients tout en restant dans le créneau du turbopropulseur qui est la force de la formule « .

Recherche pilotes désespérément

Pour exploiter ses avions, Jetfly a besoin de plus en plus de pilotes et paradoxalement, ceux-ci seraient presque plus difficiles à dénicher que les clients. Pour un avion, il faut compter 2,5 pilotes. En effet, étant donné que les passagers sont propriétaires de leur avion, même partiellement, l’exploitation échappe aux règles du transport aérien de passagers. Du coup, 70 % des vols se font en monopilote. Les clients peuvent demander un deuxième pilote, mais dans ce cas, ils doivent payer pour.

Néanmoins, le ratio est appelé à évoluer vers 3 pilotes par avion. D’où la nécessité de recruter rapidement huit nouveaux pilotes. Lemaigre du Breuil qui ne boude jamais son plaisir de prendre les commandes en période de pointe, recherche des pilotes présentant au minimum 3500 heures de vol à leur actif dont 2000 heures en IFR.

Pour chaque avion commandé, Jetfly a négocié quatre qualifications de type. Les pilotes sont donc envoyés en formation chez le constructeur, en ce qui concerne le TBM850 et le PC12. Pour l’Avanti, la formation est dispensée par Flight Safety en Floride.

Les recrutements actuels visent à accompagner la mise en service de nouveaux avions, mais également à faire face à un turn over. Même si la société relativise cette situation, par sa rigueur, Jetfly est en train de devenir une référence pour les pilotes professionnels et cela se sait, aussi bien dans le monde de l’aviation d’affaires que dans celui de la ligne. Avec ses gros besoins, Netjets Europe qui devrait recruter cette année 250 pilotes fait évidemment figure d’ogre. Jacques Lemaigre du Breuil se veut toutefois confiant.  » Nous avons très peu de cas de pilotes qui partent pour aller ailleurs. Nous leur offrons la possibilité d’avoir une vie privée structurée en les faisant travailler sur un rythme de 7/5, c’est-à-dire 7 jours en réserve où ils doivent être prêts à décoller à tout moment, suivis de 5 jours de repos « .

Dans les 24 mois à venir, Jetfly va donc mettre en service 14 nouveaux avions et au début de l’année prochaine, il devrait passer une nouvelle commande. Les turbopropulseurs n’ont pas dit leur dernier mot ! F

Gil Roy. Aviasport N°628 / Juillet 2007