La fracture d’une aube de fan à sa racine, a provoqué la destruction de plusieurs parties des capots du moteur du CFM-56-7B. © NTSB
Suite à son enquête sur l’avarie du moteur gauche sur un 737-700NG de Southwest Airlines (1 mort et 8 blessés), le NTSB remet en question le dessin de l'entrée d'air du moteur CFM 56-7B. Il demande à Boeing d'y remédier sur les prochains 737 NG à livrer et de mettre en place une solution de retrofit sur la flotte en service, soit 6.800 avions.
Le 17 avril 2018, le vol Southwest Airlines 1380 reliant New-York- La Guardia à Dallas Love Field se déroute vers l’aéroport international de Philadelphie suite à une avarie grave de son moteur gauche ayant entrainé une dépressurisation rapide du Boeing 737-700 NG. Des fragments de carénage du moteur ont atteint le hublot jouxtant le rang 14, ainsi que le fuselage, le saumon d’aile, et la profondeur. Une passagère est tuée et huit autres personnes souffrent de blessures légères.
8 commentaires
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L’exigence de certification est de contenir le détachement d’une pale de fan.
https://www.youtube.com/watch?v=j973645y5AA
Bonjour,
désolé, dans mon post précédent j’ai écrit une bêtise le « shroud » (partie renforcée pour « contenir » les morceaux de pales en cas de rupture) n’est pas une partie de la nacelle, comme indiqué par erreur, mais est situé dans l’enveloppe externe du corps du réacteur. Donc le shroud est là pour encaisser le maximum de l’énergie cinétique des morceaux de pales qui se détachent …. et la nacelle pour freiner au max l’énergie restante, si les morceaux de pale n’ont pu être complètement « contenus » par l’enveloppe externe du corps du réacteur, plus spécialement dans sa partie renforcée à cette fin (le shroud).
Bonjour,
il ne faut pas oublier que cet avion a été certifié il y a plus de 20 ans, on a fait des progrès depuis pour la simulation de ce genre d’événements et il faut réfléchir avec les moyens des l’époque et la base de certification.
La FAR25 n’exige pas qu’un morceau de la nacelle ne puisse pas toucher la structure de l’avion, pas plus que la CS-25. On y parle de feu, même de projections de glace des hélices sur les hublots (!) mais pas de tenue de la nacelle à une détérioration du moteur qui, elle, est censée être contenue (FAR 33 ou CS-E).
Airbus n’est pas épargné par les explosions non contenues, on l’a vu sur l’A380 où c’est carrément le disque et pas seulement une aube qui se fait la malle! Il faut plus se tourner vers le motoriste que vers l’avionneur, c’est lui qui fait certifier son moteur.
Néanmoins, au regard des heures de vol effectuées, les explosions non contenues sont rares, et plus rares encore celles qui provoquent des blessures aux passagers…
Y a des gens comme ça, c’est pas leur jour…
Ce qui apparaît en cause principalement, c’est la faiblesse de la partie renforcée de la nacelle (le shroud en anglais) qui est sensée « contenir » au mieux les dégâts occasionnés par la pale de compresseur ou de turbine quand elle se détache.
Car il ne faut pas rêver, la rupture d’une pale, même du pied de pale est un risque que l’on doit envisager de toute façon.
Le malheur veut que le »trajet » initial d’une pale qui se détache n’est pas toujours ce qui est prévu… d’où un « contournement » de la partie renforcée et les dégâts non anticipés dans les ailes, la cellule ou les gouvernes…
Sic transit… le morceau de pale!
Non ce n’est pas étonnant car l’avion a des réacteurs modernes qui n’ont pas été conçu pour être monter sur une machine dont la conception est hors d’age, même si on a bricolé pour les rajeunir.
Vraiment il faudrait développer votre argumentaire car moi je ne vois aucun rapport entre la rupture d’une ailette sur un réacteur et la date où l’avion a été conçu.
Non ce que je constate c’est que TOUS les motoristes connaissent des ruptures d’ailettes depuis un certains temps et cela est inquiétant.
Est ce qu’on en demande de trop en matière de performances à la technologie ?
C’est en effet une bien meilleure question… 😉
Si le moteur était intégré à la cellule, l’avionneur et la vieille conception aurait un effet, et encore… Or sur les liners modernes, les moteurs sont extérieurs. Le principal intérêt est leur super accessibilité pour les mécanos, mais pour les concepteurs, c’est génial : l’avion peut être vendu avec différents moteur au catalogue sans modifier la cellule ! Il suffit de changer le mat moteur. Même la nacelle autour du moteur devient indépendante de l’avion.
Mais les interactions aérodynamique restent actives, elles…
Les ennuis, ça arrive en escadrille !
C’est tout de même étonnant car c’est encore et toujours la même machine en cause.
En spectateur béotien j’imagine les contorsions nécéssaires pour dessiner ce sous ensemble (moteurs et nacelle) qui au final focalise tant d’emm… !
Ca met à mal ma croyance : en effet je pensais que tout cela était facile, évident à réaliser. Bravo à ceux qui réussissent.