La fracture d’une aube de fan à sa racine, a provoqué la destruction de plusieurs parties des capots du moteur du CFM-56-7B. © NTSB
Suite à son enquête sur l’avarie du moteur gauche sur un 737-700NG de Southwest Airlines (1 mort et 8 blessés), le NTSB remet en question le dessin de l’entrée d’air du moteur CFM 56-7B. Il demande à Boeing d’y remédier sur les prochains 737 NG à livrer et de mettre en place une solution de retrofit sur la flotte en service, soit 6.800 avions.
Le 17 avril 2018, le vol Southwest Airlines 1380 reliant New-York- La Guardia à Dallas Love Field se déroute vers l’aéroport international de Philadelphie suite à une avarie grave de son moteur gauche ayant entrainé une dépressurisation rapide du Boeing 737-700 NG. Des fragments de carénage du moteur ont atteint le hublot jouxtant le rang 14, ainsi que le fuselage, le saumon d’aile, et la profondeur. Une passagère est tuée et huit autres personnes souffrent de blessures légères.
L’enquête révèle la fracture d’une aube de fan à sa racine, provoquant la destruction de plusieurs parties des capots du moteur du CFM-56B-24. Le directeur du NTSB, Robert Sumwalt, souligne les points critiques relevés au cours des investigations : « Cet accident démontre qu’une ailette de fan peut occasionner des dégâts différents de ceux observés lors des tests de certification de type « FBO » (Fan Blade-Out test) et il est important d’aller au-delà des expertises régulières de maintenance des aubes de fan. L’intégrité structurelle des composants des nacelles des différentes combinaisons cellule / moteur doit être assurée ».
Au total, et avant même que le rapport final d’enquête ne soit bouclé, le NTSB a décidé d’émettre 7 recommandations. Elles concernent la dernière génération des Boeing NG (700-800-900 Next Generation) dotée d’un carénage moteur adapté au réacteur CFM 56-7B (fond plat et capots de fan asymétriques). Le NTSB souligne que jusqu’à cet accident, il n’avait jamais été observé lors des nombreux tests de certifications, de choc sur cette partie inférieure de l’entrée d’air.
Sur les 7 recommandations émises par le NTSB, 5 sont adressées à la FAA (Federation Aviation Administration), une à l’EASA (European Aviation Safety Agency) et la dernière à la compagnie américaine Southwest Airlines. En substance, les enquêteurs américains recommandent que soit réalisé de nouvelles études d’impacts lors d’une séparation d’ailette de fan en vue de déterminer les parties critiques concernées du moteur et d’y remédier en concevant une nouvelle entrée d’air plus résistantes à l’endroit des chocs observés. A l’issue de ces tests, Boeing devra équiper l’ensemble des dernières productions de NG par cette nouvelle structure et une fois la tâche réalisée, demander aux opérateurs de Boeing 737-NG un retrofit des carénages également.
Dans une déclaration datée du 19 novembre 2019, Boeing se veut rassurant en indiquant que les inspections des pales de ventilateur recommandée par le NTSB permettent de gérer les risques, en attendant la mise en oeuvre de nouvelles entrées d’air. « Une fois approuvée par la FAA, cette modification de conception sera mise en œuvre à long terme dans le parc existant de NG. Ce problème est limité au 737 NG et n’affecte pas le 737 MAX. », précise le constructeur américainAll 737 NGs are safe to continue operating normally as the issue is completely mitigated by the fan blade inspections. In addition, Boeing is working on the design enhancements to fully address the safety recommendation from the NTSB. Once approved by the FAA, that design change will be implemented in the existing NG fleet over the longer term. This issue is limited to the 737 NG and does not affect the 737 MAX.. Il ya plus de 6.800 737 NG en service dans le monde actuellement.
Conformément aux exigences de certification Titre 14 du Code des règlements fédéraux, parties 25 et 33, il est également recommandé que les constructeurs d’avions et les motoristes collaborent pour analyser tous les emplacements d’impacts des aubes de fan pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur (…) et développent une méthode permettant de garantir que les résultats des analyses soient pleinement pris en compte dans la conception de la structure de la nacelle et de ses composants.
Daphné Desrosiers
Depuis plus de quatre décennies, le Pilatus PC-7 constitue la pièce maîtresse de la formation… Read More
On a rarement vu une compagnie aérienne aussi bien préparée à déposer le bilan que… Read More
Dans un roman, Jean Rousselot raconte à la première personne du singulier la carrière militaire… Read More
Textron Aviation a livré à l'armée de l'air péruvienne le premier de 2 Beechcraft King… Read More
Il était le candidat malheureux de Sikorsky et Boeing face au V-280 Valor de Bell… Read More
L'avionneur slovène Gogetair adopte à son tour la turbine TP-R90 de Turbotech. Après un premier… Read More
View Comments
L'exigence de certification est de contenir le détachement d'une pale de fan.
https://www.youtube.com/watch?v=j973645y5AA
Bonjour,
désolé, dans mon post précédent j'ai écrit une bêtise le "shroud" (partie renforcée pour "contenir" les morceaux de pales en cas de rupture) n'est pas une partie de la nacelle, comme indiqué par erreur, mais est situé dans l'enveloppe externe du corps du réacteur. Donc le shroud est là pour encaisser le maximum de l'énergie cinétique des morceaux de pales qui se détachent .... et la nacelle pour freiner au max l'énergie restante, si les morceaux de pale n'ont pu être complètement "contenus" par l'enveloppe externe du corps du réacteur, plus spécialement dans sa partie renforcée à cette fin (le shroud).
Bonjour,
il ne faut pas oublier que cet avion a été certifié il y a plus de 20 ans, on a fait des progrès depuis pour la simulation de ce genre d'événements et il faut réfléchir avec les moyens des l'époque et la base de certification.
La FAR25 n'exige pas qu'un morceau de la nacelle ne puisse pas toucher la structure de l'avion, pas plus que la CS-25. On y parle de feu, même de projections de glace des hélices sur les hublots (!) mais pas de tenue de la nacelle à une détérioration du moteur qui, elle, est censée être contenue (FAR 33 ou CS-E).
Airbus n'est pas épargné par les explosions non contenues, on l'a vu sur l'A380 où c'est carrément le disque et pas seulement une aube qui se fait la malle! Il faut plus se tourner vers le motoriste que vers l'avionneur, c'est lui qui fait certifier son moteur.
Néanmoins, au regard des heures de vol effectuées, les explosions non contenues sont rares, et plus rares encore celles qui provoquent des blessures aux passagers...
Y a des gens comme ça, c'est pas leur jour...
Ce qui apparaît en cause principalement, c'est la faiblesse de la partie renforcée de la nacelle (le shroud en anglais) qui est sensée "contenir" au mieux les dégâts occasionnés par la pale de compresseur ou de turbine quand elle se détache.
Car il ne faut pas rêver, la rupture d'une pale, même du pied de pale est un risque que l'on doit envisager de toute façon.
Le malheur veut que le"trajet" initial d'une pale qui se détache n'est pas toujours ce qui est prévu... d'où un "contournement" de la partie renforcée et les dégâts non anticipés dans les ailes, la cellule ou les gouvernes...
Sic transit... le morceau de pale!
Non ce n'est pas étonnant car l'avion a des réacteurs modernes qui n'ont pas été conçu pour être monter sur une machine dont la conception est hors d'age, même si on a bricolé pour les rajeunir.
Vraiment il faudrait développer votre argumentaire car moi je ne vois aucun rapport entre la rupture d'une ailette sur un réacteur et la date où l'avion a été conçu.
Non ce que je constate c'est que TOUS les motoristes connaissent des ruptures d'ailettes depuis un certains temps et cela est inquiétant.
Est ce qu'on en demande de trop en matière de performances à la technologie ?
C'est en effet une bien meilleure question... ;-)
Si le moteur était intégré à la cellule, l’avionneur et la vieille conception aurait un effet, et encore... Or sur les liners modernes, les moteurs sont extérieurs. Le principal intérêt est leur super accessibilité pour les mécanos, mais pour les concepteurs, c'est génial : l'avion peut être vendu avec différents moteur au catalogue sans modifier la cellule ! Il suffit de changer le mat moteur. Même la nacelle autour du moteur devient indépendante de l'avion.
Mais les interactions aérodynamique restent actives, elles...
Les ennuis, ça arrive en escadrille !
C'est tout de même étonnant car c'est encore et toujours la même machine en cause.
En spectateur béotien j'imagine les contorsions nécéssaires pour dessiner ce sous ensemble (moteurs et nacelle) qui au final focalise tant d'emm... !
Ca met à mal ma croyance : en effet je pensais que tout cela était facile, évident à réaliser. Bravo à ceux qui réussissent.