L’incident de Bogota révèle un problème de pilotage sur l’Airbus A340

Le BEA, en enquêtant sur un incident grave survenu en 2017, a levé un lièvre. Les pilotes d’Airbus A340-300 ont une fâcheuse tendance à tirer trop faiblement sur le manche au décollage. Résultat : une marge de sécurité sérieusement entamée.

Un gros trou dans la raquette. On pensait tout savoir des pratiques des pilotes en matière de sécurité. La surveillance des données de vol permet de facilement comparer la théorie à la pratique, l’idéal à la réalité. Las, on apprend que les performances des Airbus A340-300 sont depuis longtemps sous-exploitées au décollage.

Au départ, d’intrigants événements sur l’aéroport de Bogota El Dorado, en Colombie. A deux reprises, en mars et avril 2017, un même A340-300 d’Air France effectue un décollage dangereusement long. Le BEA les qualifie d’incidents graves ; l’enquête porte sur celui du 11 mars.

Les antennes ILS survolées à moins de 4 m

Ce jour-là, les roues du train principal quittent le sol à seulement 140 m du seuil de piste opposé. Le bout du prolongement de piste dégagé – 300 m en plus des 3800 m de piste – est survolé à 6 ft (1,80 m). Le premier obstacle, les antennes de l’ILS, est survolé à 12 ft.

Les pilotes avaient pourtant bien préparé leur vol. Ils étaient conscient des particularités de Bogota El Dorado. Celui-ci est situé à 2.550 m d’altitude – l’air porte moins – et dans un environnement montagneux.

Alors, un problème de moteur, de volet hypersustentateur, de calculateur ? C’est en étudiant l’action au manche du pilote au décollage, la documentation d’Airbus et les habitudes des pilotes d’Air France que les enquêteurs ont compris. Et ce qu’ils ont découvert laisse pantois.

Certes, le pilote peut être montré du doigt : il a particulièrement peu tiré sur le manche. En tous cas, moins que la moyenne des pilotes d’A340-300 chez Air France et Lufthansa (cette dernière a coopéré avec Air France et le BEA). L’assiette à cabrer était donc très faible au décollage et pendant la montée initiale.

Une marge de sécurité réduite de moitié

Mais, d’une manière générale, les pilotes ont une action nettement inférieure à la préconisation d’Airbus. Et personne ne s’en était rendu compte. D’où un décollage plus long, en moyenne, de 300 m pour le passage de la hauteur de référence à 35 ft. Soit la moitié de la marge réglementaire dans les conditions de l’incident.

Selon Airbus, le pilote doit tirer le manche aux deux tiers de son plein débattement, ce qui doit se traduire par un taux de rotation de 3°/s. Le pilote moyen d’Air France et de la Lufthansa tire moins fort et leur taux de rotation est à peine de 2°/s.

Les calculs menés a posteriori par Airbus montrent que la position recommandée du manche était elle-même insuffisante. Le jour de l’incident, une fois la vitesse Vr de rotation atteinte, le pilote aurait dû placer le manche à 80 % de son débattement maximum.

Le constructeur a donc revu sa copie. Aucune valeur n’est désormais conseillée pour le débattement arrière. Airbus demande à l’équipage de se concentrer sur le taux de rotation, piloté en fonction des conditions du jour.

Réentraîner les pilotes ?

Air France a augmenté les marges de sécurité pour les décollages de Bogota. Les pilotes ont été formés à nouveau à la technique de rotation. Les distances de décollage ont ainsi été réduites mais restent supérieures au modèle d’Airbus, note le BEA.

La Lufthansa a agi de même sur les marges de sécurité pour les décollages de Bogota. Mais la compagnie allemande n’a pas souhaité demander à ses pilotes d’augmenter le taux de rotation au décollage. Ses responsables craignent d’accroître le risque de toucher de queue.

Thierry Dubois

Le rapport d’enquête du BEA sur l’incident grave de l’Airbus A340-313E immatriculé F-GLZU et exploité par Air France survenu le 11 mars 2017 à Bogota (Colombie).