Londres renonce à créer un aéroport dans l’estuaire de la Tamise

Le gouvernement britannique vient d’annoncer qu’il abandonnait le projet de construction d’un grand aéroport londonien dans l’estuaire de la Tamise. La solution à la thrombose aéroportuaire annoncée est le développement de Heathrow et Gatwick, deux aéroports contraints, proches de la saturation.

Le grand aéroport dont la création dans l’estuaire de la Tamise était envisagée de longue date ne verra pas le jour : ainsi en a décidé l’Airports Commission du gouvernement du Premier ministre David Cameron. Ce projet pharaonique, qui aurait coûté au minimum entre 70 et 90 milliards de livres, n’est finalement pas jugé indispensable à l’écoulement harmonieux du trafic aérien autour de Londres. C’est une décision surprenante.

En effet, les experts réunis au sein de cette commission ont estimé en âme et conscience qu’il suffirait de doter les aéroports actuels (Heathrow ou Gatwick) d’une piste supplémentaire en 2030, d’une autre en 2050, pour faire face à la demande. On a peine à comprendre ce choix, sachant que Heathrow est déjà proche de la saturation avec plus de 72 millions de passagers par an, Gatwick étant dans une situation encore plus difficile avec une seule piste. Dans ces conditions, on imagine volontiers que Paris et Francfort, à terme, dépasseront Londres et deviendront, pour reprendre la terminologie britannique, les principaux « gateways » européens.

De toute évidence, c’est l’ampleur du projet d’Inner Thames Estuary Airport qui a fait peur, plus que l’investissement à consentir. Et cela malgré des appuis politiques importants, à commencer par celui de la mairie de Londres. Outre l’aéroport lui-même, à implanter sur une île artificielle, des moyens de communication importants auraient dû être créés de toutes pièces, notamment une liaison ferroviaire au départ de la gare de St. Pancras et des autoroutes améliorées. De plus, les modalités de transfert progressif du trafic ont visiblement inquiété les experts, les deux aéroports, Heathrow et la nouvelle plate-forme, devant fonctionner simultanément pendant une quinzaine d’années. Une vision étonnante de l’avenir, comme s’il s’agissait de décourager une fois pour toutes les tenants du projet.

De même, ils se sont interrogés sur le transfert des 84.300 emplois directs, 44.400 emplois indirects et 77.200 emplois induits liés à Heathrow. Cette interrogation est difficilement compréhensible dans la mesure où ils sont indispensables au bon fonctionnement de l’aéroport actuel. Et le devenir des terrains libérés a aussi suscité d’innombrables questions. D’où le choix de ne rien faire, si ce n’est de créer deux nouvelles pistes, d’ici à 2050 ou, en d’autres termes, la peur du changement.

Les membres de l’Airports Commission ont regardé attentivement ce qui s’est fait ailleurs dans le monde depuis de nombreuses années. Ainsi, ils ont notamment étudié les modalités de fermeture de Tai Tak (Hong Kong), Stapleton (Denver), Ellinikon (Athènes) ou encore Oslo Fornebu. Ce n’était pas nécessairement une source d’information et de comparaison très utile, si ce n’est qu’ils ont pu constater qu’aucun aéroport nouveau n’avait été créé récemment aussi loin de la ville qu’il devait desservir. La liaison ferroviaire prévoyait pourtant un temps de trajet de 26 minutes seulement, moins qu’il n’en faut au RER entre le centre de Paris et CDG. En d’autres termes, la commission a peut-être travaillé de manière à justifier une conclusion connue d’avance.

Reste néanmoins à replacer le problème aéroportuaire londonien dans son juste contexte, à savoir la disponibilité de Heathrow, Gatwick et du London City Airport, mais aussi d’autres plates-formes un peu plus éloignées de la capitale comme Stansted.

Si le trafic aérien continue de progresser d’environ 5 % par an, la prévision de la totalité des experts mondiaux, Londres pourrait ainsi s’acheminer vers l’asphyxie. Et ce ne serait pas par manque de préparation : la faisabilité d’un aéroport dans l’estuaire de la Tamise a été étudiée une première fois dès 1971 (c’est-à-dire avant le premier choc pétrolier), le projet étant abandonné en 1974. Puis il a à nouveau été envisagé en 2003. C’est ce qui s’appelle avoir de la suite dans les idées.

Pierre Sparaco