Depuis mai 2017, Boeing a livré plus de 370 737 MAX. © Boeing
Suite au crash d’un de ses 737 MAX 8 (10 mars 2019), Ethiopian Airlines a logiquement été la première compagnie à renoncer temporairement à exploiter les avions de ce type. Dans la foulée, la Chine a cloué au sol tous ses 737 MAX. Les autres compagnies s’interrogent.
Il n’y a pas que les journalistes pour rapprocher le récent accident du vol ET302 d’Ethiopian Airlines et celui du vol JT610 de Lion Air. Les traders de Wall Street aussi ; l’action Boeing a plongé de près de 10% dans les transactions en avant-Bourse lundi à New York. Cette chute fait suite à la décision de la Chine d’interdire de vol les 96 737 MAX 8 opérés par ses compagnies.
Même si cette décision des autorités chinoises peut être perçue autant politique...
25 commentaires
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Un pilote de planeur est un pilote de planeur. Un pilote d’avion de chasse est un pilote d’avion de chasse. Et un pilote de ligne est un pilote de ligne. Pour passer d’une catégorie à l’autre, il faut se soumettre à une sélection, à une formation et à une intégration dans l’équipage (Crew ressource management). Un pilote, excellent en vol solo, peut se révéler incompétent au partage des tâches, aux facteurs humains régissant les cross-checks et les échanges d’informations.
J’ai connu, il y a cinquante-deux ans (oui, oui !), un ancien instructeur sur T-33 devenu pilote chez Air France. Il portait un regard amusé sur l’élève pilote de ligne que j’étais, venant juste de rentrer à l’ENAC et qui ne totalisait alors que 60 heures de vol (aéro-club + sélection en vol). Je l’ai retrouvé exactement 25 ans plus tard au bord de la piscine de notre hôtel à Djibouti. J’étais commandant de bord 747 et il était toujours copilote ! Non, ce n’était pas pour lui une question d’âge. Bien sûr, dans ses vaines tentatives d’explications de sa situation stagnante, il développa un grand malaise. J’eus quelques temps après la réponse que je cherchais. Cet ancien brillant chasseur avait par deux fois échoué au stage commandant de bord. La raison : devant une situation d’urgence (au simulateur), il démontrait à chaque fois un blocage mental, l’incapacité de prendre une décision…
Passez une bonne journée, les éternels détracteurs des pilotes de ligne et détracteurs d’Air France !
Avantage des automatismes: plus besoin d’entraîner les pilotes pour certaines manœuvres puisqu’il y a des systèmes automatiques pour le faire a leur place!! Donc training plus cour et moins cher, facile.
C’est comme pour le BAC, si on veut des milliers de pilotes (chauffeur de bus avec des ailes) au niveau, soit on augmente les capacités de training, soit on baisse le niveau requis … devinez ce qui a été choisi?
Je trouve les diverses réactions un peu courtes.
(Ex : Le pilote regardait les nuages quand tout s’est déréglé…)
Les assistances de nos voitures évoluent et on donne aux capteurs la possibilité de freiner à notre place. J’aimerais connaître les statistiques des chocs par l’arrière consécutives au déclenchement de ce système…
Donc, pilote de toutes expérience sont confrontés à cette évolution.
Il reste néanmoins le changement de centrage induit par l’installation de nouveaux moteurs que le béotien que je suis ne cerne pas parfaitement.
Est-ce pour déployer plus rapidement que Boeing n’a pas souhaité renouveler la cellule ?
Le problème de fond n’est-il pas la couse avec son challenger Airbus, qui lui a davantage d’espace disponible sous les plans pour intégrer les nouvelles soufflantes ? …Proposer des machines économiques mieux nées, en tous cas de conception plus récentes.
Il me semble qu’une machine bien équilibrée est par nature plus simple à piloter.
Sur le cas précis je n’ai pas d’avis et encore moins de certitudes n’ayant pas une formation de voyant.
Tous les 737 depuis les séries -100 & -200 ont été homologués selon la règle du «grandfathering» soit les droits du grand-père en français. Une aberration concernant cet avion en particulier.
Un tel choix a, à n’en pas douter, une énorme justification financière pour le constructeur.
Depuis des décennies on a pris l’habitude d’incriminer l’équipage, très souvent décédé, et de surcroît ne pouvant se défendre.
L’avidité et le profit sont des armes de destruction massive !
Maintenant que le principe de précaution a été actionné (Cf. Concorde) en l’état actuel de la législation, qui, comment et sur quelles bases autorisera le remise en service de la flotte. Qui prendra cette responsabilité ?
Il serait aussi temps de revoir au niveau des autorités de certification les droits du grand-père.
Bonjour pilotaillon.
Vous parlez d’équilibre ou de centrage, mais vous devez savoir que les avions modernes sont maintenant étudiés et vols volontairement instable.(je parle de la position du foyer par rapport au centre de gravité, pas du second régime).
Cela permet notamment une économie de carburant et les rends plus manœuvrant grasse à un centrage arrière qui engendre une limitation de traînée . Stable =peu manœuvrant et inversement, surtout intéressant pour les chasseurs, appareils dits de ‘supra manœuvrabilité’.
Les commandes électriques et assistances électroniques permettent de voler en instable ou proche de l’instable.
En vol instable le pilote n’a que peu de chance de maintenir son avion très longtemps sur un trajectoire constante, car trop sensible aux commandes, voir « impilotable » car le degré de réaction et le dosage sur les commandes doit être très rapide et adapté.
Hélas sur nos avions moderne on recherche plus l’économie de carburant sur les gros porteurs et la manœuvrabilité sur les chasseurs, que le centrage confortable d’un taxi stable.
Bon vols
@Martial DAUPHIN
Je sous-entendais qu’un réglage fin (limite instabilité) est plus indiqué dans les phase de vol stables, à l’altitude et à une vitesse établie.
Toujours en béotien, j’hésite à ajouter de la complexité dans les phases déjà complexes cad déco et approche.
J’ai, comme vous je pense, confiance dans les automatismes qui apportent tant de nouveaux usages et améliorations.
Cependant, je trouve un peu limite de tirer au bout du bout les vieux moyens industriels. Une rallonge ici, une entretoise par là : il me semble reconnaître sur les max 8/9, la partie avant d’un 707, dessinée en 1957 sauf erreur.
Regardons la forme des nacelles et de tant de parties « optimisées » pour se dire qu’il est peut-être temps de passer à autre choses sur ce modèle (famille) d’avion…
Quand aux pilotes, je ne changerais pas ma place avec la leur sur l’instant, automatisme ou pas, ça ne doit pas être très drôle d’être en bout de chaîne à ce ‘dramatique » instant.
Et bravo à Airbus d’être parvenu à installer sa philosophie « by wire » dans les cockpits, belle gageure / réussite à posteriori !
On ne peut nier que nos voitures modernes sont plus faciles à conduire et sont donc accessibles à bien plus de monde sans risques. Nos voitures modernes tiennent la route, freinent bien, sont fiables. On n’a pas besoin de savoir faire de la mécanique pour s’assurer de rouler en sécurité. On tourne la clé, et ça marche. Des automatisme bien placés aident le conducteur quand il a visiblement dépassé ses capacités ou s’est fait surprendre : ABS, ESP, freinage d’urgence : c’est transparent pour le conducteur, ça ne conduit pas à sa place, et ça l’aide quand ça va plus. Mais le conducteur est maitre à bord.
Mais… On ajoute de nouvelle fonction « intrusives », qui conduisent à notre place, et ça devient plus embêtant. Freinage automatique ? J’ai regardé amusé l’émission de télé « Turbo » l’autre jour ou un chroniqueur se faisait emmener dans la circulation de Las Vegas dans un véhicule autonome lors du dernier CES, pour une démo par un pilote d’usine. Et dans un carrefour, ils ont manqué de se faire emplafonner violemment par un énorme pick-up Ford F-150 quand le véhicule autonome à pilé net ! Le Ford était pas content et c’est passé à poil près ! Sourire amusé (mais inquiet) du chroniqueur et sourire très gêné du démonstrateur qui venait de planter sa démo… Raison : la voiture avait vu un piéton s’approcher vivement du passage piéton voisin en sortie de carrefour et à décidé qu’en vertu de l’article 472 bis du code de la route et de la ligne de code protégeant les piétons, elle devait s’arrêter !
En fait, sur le moment, personne, y compris le mec d’usine, n’avait compris pourquoi ça a pilé net, car tout le monde avait bien vu le piéton et analysé qu’il n’allait pas traverser…
Mon père déteste le régulateur de vitesse car il ne supporte pas que la voiture accélère seule. Il a l’impression de ne plus être maitre du véhicule.
En avion, c’est pareil. Quand le pilote n’est plus le maitre des opérations, il perd ses références et ça va part au combat homme-machine, qui se termine mal si le réflexe de débrancher la machine n’est pas enseigné. Et on interdit aux « jeunes » de déconnecter les automatismes.
Mr Boeing, faut redessiner votre 737.
Il date un peu (des parties sont dérivées du 707 de 1958) et ne supporte plus les update !
Donc un avion « bien centré naturellement » évite le recours aux automatismes… Le prof de mécanique : une bonne conception, et ceci dès le premier trait évite le recours aux logiciels (évidement ce paradigme a des limites).
C’est certain que les automatismes ont créés plus de victimes que les vols en manuel des années 60 et 70. Le DC3 ultra fiable, jamais un accident, tout comme le 727…
A tous se disant prisonniers de la technologie, c’est fini le temps du pilote entourées de groupies, devant céder aux séances photos improvisées avec leurs passagers. « Tout le monde » peut désormais devenir pilote, comme pour l’automobile début XXème, conducteur n’est plus un métier d’élites.
Attendez vous à voler sans pilote dans les prochaines décennies (je suis prêt à parier que des vols sans aucune intervention humaine dans le cockpit ont déjà été réalisés), et vous ne pourrez pas vous y opposer. Et vu l’explosion du trafic mondial, le 100% automatique est clairement à imposer.
S’il vous plait, Monsieur ROY, évitez de publier des commentaires d’une telle imbécillité car, pour le moment, les « boites noires » miraculeusement retrouvées, apporteront des preuves ou des éléments concrets sur ce dramatique accident. Sur cette terrible tragédie, je viens de lire 11 commentaires qui ne concernent en rien cette catastrophe….quel rapport avec AF447 ou les accidents d’ULM ou le pilotage manuel ou les automatismes…etc ?
Il faut attendre que les enregistreurs révèlent leurs données avant de pouvoir porter un jugement. Je ne connais pas les personnes sous pseudo qui se permettent de donner leur opinion et leur analyse, mais permettez-moi seulement, Monsieur ROY, de me révolter devant de telles inepties de commentaires publiés.
Je n’ai pas commenté sur ce post et c’est vrai que les commentaires publiés, à part celui de @Stormy avec qui je suis systématiquement d’accord, ne brillent pas par un haut niveau de qualification aéronautique mais de grâce, arrêtez avec votre morale à 2 balles Madame la championne de je sais tout et je fais mieux tout que tout le monde. C’est pas la 1ere fois que vous vous erigez en mère la vertue et c’est franchement gonflant, aussi pénible que ces commentaires qui vous irritent. Si vous n’aimez pas ce que vous lisez alors passez votre chemin et prenez un bon bouquin, personne ne vous oblige. Je ne manquerai pas de vous rétoquer à la 1ere imbécilité que vous écrirez.
Très cordialement.
Guynemer13, votre « très cordialement » est quelque peu déplacé au regard de l’animosité que vous portez à mon égard. J’ai seulement écrit que, tant que les enquêteurs n’ont pas rendu leurs conclusions, personne ne connait les causes de ce terrible accident même pas eux pour le moment. Effectivement, plusieurs pays, à titre préventif, ont suspendu les vols sur 737MAX, en attendant ces résultats, et des appareils bloqués sur un tarmac coûtent beaucoup d’argent aux compagnies. Si j’ai écrit cette réponse, c’est que je ne connais pas les causes de cet accident et ainsi je ne dis rien, et surtout pas que c’est un décrochage ou un virage engagé ou une défaillance mécanique ou une erreur de pilotage ou un manque d’expérience des pilotes (ils devraient faire du planeur)…etc (comme écrit dans les commentaires), car cette tragédie peut être due à n’importe quoi et, à cet instant, personne ne le sait. Aussi, comme vous pouvez le constater, je ne suis pas du tout « madame je sais tout », mais j’ai au moins le courage de ne pas me cacher sous un pseudo pour écrire, comme vous, sous le nom de Guynemer qui lui était un illustre et excellent pilote très courageux…un pseudo très usurpé !!
M. Gil Roy ne mérite vraiment pas un commentaire d’une telle impolitesse et d’une telle violence, d’autant qu’il n’a fait état que d’éléments factuels. Nous ne sommes pas sur certains réseaux sociaux. Courtoisie et respect, please !
Les pilotes devraient mettre un cadenas sur le mode automatique, a moins q u on ne les apprennent plus à piloter manuellement
Sauf que les consignes des constructeurs et des Cies sont claires: il est interdit de dégrader les perfos du système. En gros un ILS à la main sans AP et sans FD est une faute grave.
Mais il parait qu’aujourd’hui il n’y a plus besoin de savoir piloter pour faire voler un avion de ligne. Les automatisme empêchent les conneries, c’est bien connu et validé.
Dire qu’il y a pas si longtemps (l’année dernière 2018 ou 2017 ?) Boeing soutenait l’idée du cockpit mono-pilote pour les avions monocouloirs (donc 737). Un seul pilote à bord assisté de nombreux automatismes pour l’assister et piloter à sa place.
C’est toujours d’actualité ? (humour très noir… déplacé ? certainement, mais factuel et d’actualité…).
Lion Air, Ethiopian…. La FAA et l’EASA vont-elles interdire de vol les 737 Max 8 et Max 9 aujourd’hui ?
A force d’essayer de faire du neuf avec du vieux, ce qui devait arriver arriva…. avec deja plus de 200 morts a la cle et decede a cause de la course au profit au detriment de la securite.
Je suis pourtant Ingénieur Aéronautique mais Spécialiste des Matériaux Composites Aérospatiaux et aussi pilote de Planeur, mais là je vois encore l’influence néfaste des Ingénieurs !!
Avec une Bonne Expérience de l’Organisation Scientifique du Travail, qui s’enseigne en Fac et aux Arts et Métiers, n’est ce pas Messieurs Hollande et Micron !!, il y a trop d’Ingénieurs dans le cockpit comme il y a trop de Fonctionnaires à Bercy.
A voir seulement la qualité du Travail produit, non Précis, non Concis et Sans Implicites comme dans l’ISO 9000.
Trop nombreux, ils s’emmerdent et bricolent, de là à ne plus comprendre la fiscalité et les lois de pilotage.
Et être estomaqué par l’accident du Rio Paris, alors que l’avion volait, certes dans un milieu turbulent, il suffisait de regarder l’horizon artificiel et la vitesse sol, maintenir les constantes de vol, assiette, altitude et régime moteur et déjà 80% du front tropical était passé !!
Heureusement qu’est venu l’accident de l’Hudson pour nous rappeler qu’il pouvait y avoir des Pilotes dans l’Avion, certes Pilote de Phantom et Pilote et peut être instructeur de Planeur !!.
Ahurissant Qu’Air Chance ait refuser tant de temps des Pilotes Militaires, un Ami pilote entre autres de Jaguar et de F1 aurait pu avoir un Carnet de Vol totalisant ses heures de vol sur le ventre et sur le dos !!
Et en planeur, la deuxième ou troisième leçons s’est se sortir d’un décrochage et d’un virage engagé !!!!
Plutôt d’accord, mais:
« Et être estomaqué par l’accident du Rio Paris, alors que l’avion volait, certes dans un milieu turbulent, il suffisait de regarder l’horizon artificiel et la vitesse sol, maintenir les constantes de vol, assiette, altitude et régime moteur et déjà 80% du front tropical était passé !! »
C’est un peu simpliste tout de même. La vitesse sol est un faux ami à ces altitudes. Les arrêts et redémarrages de l’alarme décrochage alors que les actions entreprises étaient (parfois)les bonnes n’ont vraiment pas dû aider dans une situation dynamique comme celle là.
Je n’ai jamais vraiment compris non plus le mode dans lequel l’avion était pendant la descente. Alpha Prot? Prot lost? qui avait vraiment autorité sur les commandes de vols? les pilotes (en dual input, c’est vrai) ou toujours les calculateurs?
On va bientôt arriver à avoir planté plus d’avions avec ces systèmes anti-décrochages, qu’avec les décrochages eux-mêmes.
De même que sur plus de quarante ans, on a crashé plus de Canberra en exercice de mono-réacteur, qu’en panne moteur réelle. Ou plus de Mirage III en exercice CVE, qu’en panne d’huile réelle….
Toujors plus d’automatismes pour by-passer le pilote.
Un automatisme qui met l’avion a piquer en cas de deccrochage, comme si les pilotes ne savaient pas qu’il faut mettre le manche en avant suite a un deccrochage avec un angle d’incidence trop eleve.
Je ne suis pas pilote professionnel mais c’est la premiere des chose que l’on m’a enseignee en aero club. Loin de moi l’idee de comparer un jetliner avec un Rally 100, mais la mecanique du vol reponds aux memes principes.
Bon, de toutes facons on ne sait pas encore ce qui s’est passe, attendont les experts qui vont lire les enregistreurs de vol. Sur ce coup ca devrait aller tres vite parce qu’une parie de la flotte est clouee au sol.
Le contre exemple, le vol Rio-Paris
Au moins, le Rio-Paris avait vraiment décroché, lui.
Les deux 737 Max 8 cassé ont semble t’il (et dans l’attentes des éléments et des rapports d’enquêtes) plus été jeté par terre par un défaut de l’automatisme que suite à un décrochage (en basses couches et en pleine montée initiale plein gaz ?)
Relire Jean Pinet sur Aérobuzz il y a quelques jours…
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Jean Pinet
Paru sur Aerobuzz en février :
« Il y a 40 ans, nous avons fait l’erreur de penser que les automatismes et les procédures allaient résoudre tous les problèmes »