MH370 : l’hypothèse d’une longue spirale jusqu’à la mer

Dans un nouveau rapport d’étape sur le drame du vol MH370 survenu le 8 mars 2014, l’ATSB (Australian Transportation Safety Board) explore les derniers résultats de l’enquête concernant la trajectoire de fin-de-vol, la modélisation de la rétro-dérive des débris retrouvés ainsi que l’analyse des impacts et fractures observés sur le flaperon droit et le volet externe adjacent. Une certitude maintenant : le Boeing 777 de Malaysia Airlines n’a pas « disparu ». Il s’est abîmé en mer. Il ne s’est pas pour autant désintégré en vol, malgré un taux de chute qui pourrait avoir été élevé.

L’Australian Transportation Safety Board (ATSB) a publié le 2 Novembre 2016 un nouveau rapport d’étape concernant les recherches relatives à la disparition du vol MH370 le 7 Mars 2014. Ce rapport d’étape apporte des éléments récents sur :

• l’analyse des données satellite,
• les simulations dites fin-de-vol, représentant les trajectoires possibles de l’avion après la mise en descente, permettant ainsi de confirmer la largeur de la bande de recherche du 7ème arc,
• l’analyse du flaperon droit et d’une portion du volet externe droit.

Le rapport reste factuel et n’établit pas de lien entre les différents aspects abordés, et entre ces éléments et un scénario global supposé.

Les dernières analyses des données satellite visaient à définir le taux de descente de l’avion avant le dernier contact. Ces analyses n’ont permis que d’estimer deux plages possibles – à deux instants distincts – pour ce taux de descente.

Malgré ces taux de descente importants, le rapport d’étape ne se prononce pas sur la possibilité ou non d’une désintégration en vol.

Les simulations fin-de-vol ont fait appel à l’utilisation d’un simulateur de développement du constructeur, ce qui a permis de simuler différents scénarios (fonctionnement ou pas des réacteurs, pannes électriques, fonctionnement sous pilote automatique ou pas, …) conduisant à des variantes dans la trajectoire finale, qui se présente comme une descente en spirale vers la mer.

Cependant, la dispersion de ces trajectoires ne remet pas en cause la largeur retenue pour la zone de recherche du 7ème arc.

Concernant le flaperon, le nouveau rapport se concentre essentiellement sur l’utilisation qui a été faite de sa découverte pour affiner les modèles de dérive (et rétro-dérive) d’un corps flottant.

Quant à la section du volet extérieur droit, l’examen des traces d’impact et fractures indique que le volet était en position rétractée lorsque le volet s’est séparé de l’aile.

Cette conclusion est confirmée par l’observation de traces de contact entre le flaperon et le volet externe, contact qui n’aurait pu se produire si les volets avaient été partiellement ou totalement déployés.

Il est à noter que le principe de telles recherches approfondies fait intégralement partie du processus d’investigation d’un accident, tel que prévu par l’OACI Annexe 13.

Michel Trémaud

Le rapport d’étape de l’ATSB