« Net Zero Carbon : l’IATA parie sur les carburants de substitution »

A l’occasion de sa 77e assemblée générale annuelle qui vient de se tenir à Toronto, l’Association du transport aérien international (IATA) a approuvé une résolution visant à ce que le secteur du transport aérien mondial atteigne des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2050. Cet engagement s’alignera sur l’objectif de l’Accord de Paris visant à ce que le réchauffement de la planète ne dépasse pas 1,5°C. L’industrie aéronautique, avionneurs et motoristes en tête, approuvent. Gilles Rosenberger réagit.

Au cours de sa dernière convention annuelle, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) a adopté une nouvelle feuille de route pour décarbonner le transport aérien mondial et répondre aux ambitions de l’Accord de Paris. Elle s’appelle « Net-Zero Carbon Emissions by 2050 » et prévoit donc qu’à l’horizon de 2050, le transport aérien n’ajoutera plus aucune particule de CO2. Il s’agit d’émissions nettes : les émissions peuvent continuer si elles sont équilibrées en absorbant une quantité équivalente de CO2.

Cet objectif répond aux exigences de l’accord de Paris (2015) et permet de stabiliser le réchauffement climatique planétaire à 1,5°C. Mais les objectifs précédents dits CORSIA, bien moins contraignants et pourtant non tenus doivent nous interroger sur la faisabilité de cette nouvelle feuille de route.

En prenant l’hypothèse d’une augmentation du trafic de l’ordre de 3% par an (et donc d’un volume de 10 milliards de passagers/an en 2050), les compagnies aériennes définissent ainsi leurs feuilles de route :

• 65% de l’effort devra être réalisé par l’emploi de carburants de substitutions (les SAF),
• 13% par l’intégration de nouvelles technologies de propulsion dont l’électricité et l’hydrogène
• 11% par des technologies de capture de CO2
• 8% par les compensations
• Et 3% par des améliorations diverses (opérations et infrastructures).

L’analyse de cette répartition montre que :

1. L’IATA ne compte pas sur l’amélioration de la technologie des avions et de leur propulsion pour réaliser la majeure partie des gains, mais transmet la responsabilité aux énergéticiens.
2. L’hydrogène est cantonné aux vols régionaux (13% des émissions) et semble donc prendre en compte le projet d’Airbus d’un turbopropulseur hydrogène et hybride de type ATR42-72, mais avec un calendrier bien plus optimiste qu’Airbus et une flotte totalement renouvelée en 2050
3. L’électricité est juste citée, mais n’apparait pas dans la comptabilité. Elle pourrait toutefois trouver sa place dans des solutions hybrides-SAF.
4. Les 11% de capture de CO2 reposent sur des hypothèses très ambitieuses de développement de technologies qui sont encore loin d’avoir montré leurs potentiels
5. Les 8% de compensations sont mal définies et semblent reposer sur la reforestation et la réhabilitation des tourbières. Le green-washing n’est pas loin.
6. Les 3% d’améliorations restant reposent notamment sur des améliorations techniques déjà connues (winglets, sièges légers, …) et des améliorations  sur les opérations (eco-pilotage, green taxiing, ATM, …)

La texte de la déclaration précise que tous devront faire des efforts : constructeurs, énergéticiens, autorités étatiques, aéroports … Tous ? Mais il manque un acteur dans cette liste ! Le voyageur et son transporteur !

L’IATA fait comme si le monde futur ressemblera au monde de 2019 : une croissance continue conduisant à 10 milliards de passagers en 2050 contre 4,5 en 2019.

Le besoin de transport aérien est une réalité mais sa croissance n’est pas une nécessité et probablement pas pour arriver à 10 milliards de passagers.

Cette question doit être débattue et non pas glissée avec la poussière sous le tapis.

Cette feuille de route pose une seconde question : la production des SAF et surtout l’existence de ressources suffisantes pour les produire.

On a vu que l’idée de produire du carburant à partir des huiles de friture est une impasse : la collecte de toutes les huiles de tous les fast-foods Français permettrait de remplir 2 réservoirs d’A350 par semaine. La technologie est probablement intéressante, mais sans ressource alternative elle reste un démonstrateur technologique sans avenir.

Cette question met le doigt sur la problématique des ressources pour produire tous les carburants de substitution pour tous les usages. Comment produire suffisamment de SAF quand tous les autres usages  actuels des hydrocarbures fossiles doivent être abandonnés.

Si nous pouvons produire du kérosène de substitution, la production du gasoil de substitution n’est pas loin et donc notre besoin en matière (et énergie) première pour ces productions devient encore plus critique.

L’IATA fixe un objectif aux énergéticiens pour la production des SAF : entre 7,9 milliards de litres en 2025 (2% du besoin) et 449 milliards de litres en 2050 (65% du besoin). La progression est naturellement lente et il faudra aussi considérer la prolongation des émissions pendant cette montée en puissance.

La balle est maintenant, aussi, dans le camp des énergéticiens : peuvent-ils tenir la pente de montée ? Avec quels paramètres moteurs ? A eux de nous montrer une feuille de route complète. Et à nous, public et consommateurs, d’être exigeants.

Gilles Rosenberger