Les secondes qui ont précédé la collision entre le CRJ700 et un Black Hawk

L’analyse des données ADS-B du CRJ700 (vol AA5342) et de la trace radar de l’hélicoptère Black Hawk fait apparaître un écart de 125 ft lors de la collision en vol d’après le NTSB. D’après les enquêteurs, l’analyse de l’enregistreur sonore du CRJ700 montre une « réaction » verbale » des pilotes, une alarme sonore de trafic et une réponse à cabrer sur les commandes de l’avion.

A mesure que l’enquête du NTSB progresse sur la collision en vol entre le CRJ700 et l’hélicoptère H-60 Black Hawk de l’armée américaine, de nouvelles données sont rendues publiques par les enquêteurs. L’enquête n’en est qu’à ses débuts et les données des enregistreurs de vol et sonores ont tout juste commencé dans les locaux du NTSB.

Lors d’une conférence de presse le 1er février 2025, le NTSB a livré davantage de détails et donné de premiers éléments issus de l’enregistreur sonore du cockpit (CVR, Cockpit Voice Recorder).

Dans un premier temps, des précisions sur l’approche du CRJ700 sur Washington ont été apportées par le NTSB. L’équipage avait prévu une approche sur la piste 01 alors en service au moment de l’arrivée de l’avion commercial, qui a débuté une approche ILS (Instrument Landing System). Puis, pour une raison encore inconnue, mais en faisant référence à des rafales de vent à 25 kt, le contrôleur a demandé à l’équipage du CRJ700 s’il lui était possible d’atterrir en piste 33. L’équipage a accepté après avoir brièvement discuté de l’option, puis s’est engagé dans une manœuvre à vue pour s’aligner sur la piste 33.

Le contrôleur a alors demandé à l’hélicoptère Black Hawk s’il avait un contact visuel avec le CRJ700 qui était alors en approche à 1.200 ft. Dans le cockpit de l’avion, une alerte « trafic, trafic, trafic » a retenti une seconde après. L’hélicoptère évoluait alors dans les limites latérales d’un corridor orienté nord-sud au-dessus du Potomac, réservé aux transits d’hélicoptères et avec un plafond à 200 ft sol. L’hélicoptère était en mission d’entraînement de nuit. Le NTSB ne sait pas encore si les lunettes de vision nocturne étaient alors utilisées ou non.

Lorsque l’avion passe les 500 ft sol, le contrôleur demande à nouveau à l’hélicoptère si le contact visuel est établi avec le CRJ700 en finale. Une seconde après, une nouvelle alerte audio « trafic, trafic, trafic » retentit dans le cockpit de l’avion. Le contrôleur demande à l’hélicoptère de passer derrière le CRJ700. L’alerte audio pose question puisque le TCAS (Traffic Collision Avoidance System) est sensé être inhibé en-dessous de 500 ft sol. Le NTSB précise étudier la configuration des deux aéronefs et la conscience de la situation qu’auraient eu les équipages respectifs.

Une seconde après l’alerte de trafic conflictuel (20 secondes environ après la première alerte), le NTSB note que l’équipage a eu une « réaction verbale »sans donner plus de précisions. Au même moment, les données issues du FDR indiquent une action au manche à cabrer. Une seconde plus tard, le son de l’impact est enregistré par le CVR et les données cessent d’être enregistrées.

Le NTSB note que les données ADS-B issues du CRJ700 donnent une hauteur de l’avion à 325 ft au moment de l’impact (plus ou moins 25 ft précise le NTSB). Or, les données radar issues du contrôle aérien, donnent au même moment à l’hélicoptère Black Hawk une hauteur de 200 ft. Le NTSB fait remarquer que les données radar sont moins précises que celles issues des enregistreurs à bord des aéronefs et qu’il faut attendre l’analyse complète de ces derniers.

En réponse aux questions soulevées par le président Trump lui-même, le NTSB, qui rappelle être un organisme indépendant, précise qu’il y avait 5 contrôleurs en poste dans la tour de Washington au moment de l’accident. Selon le NTSB, le nombre de contrôleurs était alors dans une configuration « normale. »

Todd Inman du NTSB précise également que la tour de contrôle reçoit et émet en VHF et en UHF. Or, le CRJ700 n’émettait et ne recevait qu’en VHF et le Black Hawk en UHF, ce qui empêchait les deux aéronefs d’entendre leurs communications respectives. Ce qui explique aussi que parmi les données enregistrées du CVR, et les enregistrements mis à disposition par des sites Internet, il n’y ait pas de trace de réponse audible de la part de l’équipage de l’hélicoptère.

Le NTSB devrait sous peu livrer la transcription des CVR et FDR du CRJ700 et également synchroniser les enregistrements VHF et UHF des échanges entre les deux aéronefs et la tour de contrôle de l’aéroport Ronald-Reagan.

En l’état actuel des recherches, le NTSB, en coordination avec l’U.S. Navy, a récupéré une partie de l’arrière du fuselage du CRJ700, le moteur droit et le pylône droit. Le Sikorsky UH-60 Black Hawk sera remonté à la surface une fois l’avion récupéré.